面對“國補(bǔ)退出”、電池原材料價(jià)格上漲等諸多因素，新能源汽車在去年年底掀起一場漲價(jià)潮。進(jìn)入2023年，新能源車企本可預(yù)期的持續(xù)漲價(jià)，卻因特斯拉的調(diào)價(jià)舉措嘎然而止。各車企也在開年首月迎來銷量重壓。

在競爭加劇、整體銷量慘淡的背景下，已有曾經(jīng)汽車行業(yè)中的佼佼者，包括造車新勢力都提前住進(jìn)ICU。而值得注意的是，造車新勢力不像傳統(tǒng)車企有著強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈與雄厚的資金，一旦發(fā)生危機(jī)，對車主而言將面臨著缺配件、少服務(wù)的尷尬處境。

(資料圖)

車主零件難尋處境尷尬

在新勢力車企中，當(dāng)下最危險(xiǎn)的當(dāng)數(shù)威馬汽車。新車研發(fā)項(xiàng)目停滯、核心零部件斷供、員工停薪留職，自威馬汽車爆出欠薪風(fēng)波以來，威馬汽車這場危機(jī)到如今已是愈發(fā)激烈。

而威馬的危機(jī)直接波及到了售后服務(wù)方面。在其總部，目前僅有三家售后維修點(diǎn)正常營業(yè)。記者撥通北京達(dá)世行威馬汽車售后電話工作人員表示：“目前只提供鈑金噴漆及空調(diào)濾芯保養(yǎng)，如果要更換零部件的話，目前均沒貨。”何時(shí)有貨，工作人員也未答復(fù)。

威馬的困境不單單是員工的權(quán)益受損，心慌的還有11萬的威馬車主。在北京工作的威馬車主劉先生接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，由于門店沒有庫存的零部件產(chǎn)品，他的威馬汽車已經(jīng)停放在維修門店長達(dá)兩個(gè)月的時(shí)間，門店表示也不知情何時(shí)能夠補(bǔ)貨進(jìn)行維修。

與此同時(shí)，去年底傳統(tǒng)汽車廠商廣汽菲克突然宣布破產(chǎn)，旗下多款車型售后配件儲備不足，消費(fèi)者面臨著配件難尋的尷尬處境。

但是Stellantis集團(tuán)率先走了出來。2月6日，Stellantis集團(tuán)發(fā)表聲明稱：對于合資公司本土生產(chǎn)和銷售的Jeep品牌國產(chǎn)車輛、菲亞特品牌國產(chǎn)車輛及銷售的菲亞特品牌進(jìn)口車輛，為使上述車主可繼續(xù)享有高品質(zhì)的售后服務(wù)，Stellantis 中國決定自今日起提供上述車輛的維保及售后服務(wù)。

身后無大樹的造車新勢力一旦面臨危機(jī)，售后維修困難該怎么辦？

記者梳理發(fā)現(xiàn)，按照《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》的規(guī)定：即使車企破產(chǎn)倒閉、汽車退市，廠家也要確保對應(yīng)車型10年期的零部件供應(yīng)，以應(yīng)對消費(fèi)者售后維修保養(yǎng)的問題。

但實(shí)際情況是，寫字樓人去樓空，工廠破產(chǎn)沒了，代工廠不會繼續(xù)保養(yǎng)服務(wù)，經(jīng)銷商推諉，消費(fèi)者處境尷尬處境。更有消費(fèi)者表示，即便FCM攝像頭出現(xiàn)故障依然行駛在路上，或者自己找相關(guān)產(chǎn)品進(jìn)行替換以免增加道路安全隱患。

那么，新能源汽車到底能不能找一般維修廠進(jìn)行維修？記者咨詢北京四匯汽車服務(wù)公司，張經(jīng)理告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者：“新能源汽車的三電系統(tǒng)，維修門檻非常高，能夠維修的師傅基本沒有，而且非官方維修將會面臨著廠家棄保的情況，所以普通修理廠基本不維修新能源汽車的三電系統(tǒng)，但是鈑金噴漆、空調(diào)空濾這些基本維修都沒有問題?！?/p>

一旦官方不提供售后，涉及智能硬件、軟件遠(yuǎn)程升級等問題，車主很難在第三方修理市場上找到合適的服務(wù)，可謂“硬件維護(hù)無配件，軟件系統(tǒng)無人管，智能汽車變智障”，為了安全考慮，整輛車都得報(bào)廢掉。

車企將進(jìn)入淘汰賽

去年底，馬斯克曾預(yù)言，2023年將會出現(xiàn)一場堪比2009年的經(jīng)濟(jì)大衰退，并在隨后強(qiáng)調(diào)，汽車市場需求將會出現(xiàn)萎縮，而降價(jià)是提振需求的重要選項(xiàng)。

在這一形勢的預(yù)判下，特斯拉率先降價(jià)，隨后問界、小鵬、蔚來等多家新能源車企紛紛跟進(jìn)，除比亞迪外，“越賣越虧”的怪象在新能源汽車圈不斷加劇。

有行業(yè)分析人士預(yù)判，造車新勢力續(xù)命的最低限度會提升至年銷10萬輛。有余糧的主流品牌還能打得起價(jià)格戰(zhàn)。已經(jīng)陷入銷售困境的品牌只能安排后事。8—10個(gè)品牌已經(jīng)在被淘汰的路上。

從2018年的52家造車新勢力，到如今量產(chǎn)交付的頭部梯隊(duì)，蔚來、小鵬、理想、領(lǐng)跑盡管交付量表現(xiàn)良好，但虧損仍在持續(xù)。

值得一提的是，蔚來汽車?yán)塾?jì)虧損已達(dá)450億元，公開數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度，蔚來虧損達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的41.1億元，單車虧損已擴(kuò)大至13萬元。

汽車產(chǎn)業(yè)分析師李旭之告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者：“產(chǎn)品端蔚來基本實(shí)現(xiàn)中高端純電市場的全覆蓋，但從盈利端來看，單車虧損達(dá)十余萬元，也揭露出了蔚來汽車當(dāng)下發(fā)展的困境。虧損的原因離不開投入研發(fā)成本過高以及換電站的快速擴(kuò)張?！?/p>

與此同時(shí)，奇點(diǎn)汽車、拜騰、自由家等還未交付就出師未捷，越來越多的車企進(jìn)入淘汰圈。

同時(shí)降價(jià)潮也波及到傳統(tǒng)燃油車市場。在競爭最激烈的緊湊車市場，起亞、現(xiàn)代等終端降價(jià)但卻收效甚微。甚至雷凌、軒逸等日系車開始把價(jià)格下探至8萬、10萬的區(qū)間，隨著bz4x和艾睿雅調(diào)價(jià)，更是喊出“油電同價(jià)”的口號。

由此來看，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入新一輪淘汰賽，車企們不光拼的是銷量，更是綜合實(shí)力上的對決，乾坤未定但留給新能源汽車企業(yè)的時(shí)間已不多。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平

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