一.特斯拉降價即獲訂單

(資料圖)

新年伊始，特斯拉拉開降價大幕。特斯拉官網(wǎng)顯示，特斯拉國產(chǎn)車型大幅降價，Model3 起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元。特斯拉同時宣布Model S、Model X定價分別為78.99萬元起售、87.99萬元起售.

這次降價距離去年10月底的降價僅僅過去了兩個多月，特斯拉如此頻繁地揮舞“鐮刀”，與其感受到的需求壓力不無關(guān)系。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，10月特斯拉上海超級工廠交付了71，704輛電動汽車，環(huán)比下降14%，11 月交付量回升至100，291輛，12月交付量環(huán)比驟降44%至55，796輛，同比下降21%，為五個月以來的最低水平。

2022年Q4特斯拉交付405，278輛，生產(chǎn)439，701輛電動車，產(chǎn)量與交付量的差距進一步拉大，反映出需求乏力。

而在特斯拉新年降價后，網(wǎng)傳三天便收獲了3萬輛訂單，更有傳言稱因降價而去維權(quán)的車主，到了現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)價格是真“香”，立馬又下了一單。

另外根據(jù)特斯拉官網(wǎng)的預(yù)定系統(tǒng)顯示，下單ModelY后的預(yù)計提車時間從1-4周延長到2-5 周，效果可謂是立竿見影。

二.開啟競爭性降價

新能源車市場的競爭進入“白熱化”階段，2023年將成為行業(yè)洗牌的一年，各家車企應(yīng)對國補退出的不同策略中就能看出端倪

漲價派中包括比亞迪、廣汽埃安、吉利、榮威等，但漲價幅度低于補貼，也就是說上述車企通過僅僅是將部分成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，自己還是承擔(dān)了一部分。

小鵬、蔚來、零跑等則相對謹慎，選擇了保價策略，其中小鵬更是直接宣布旗下全部車型在2023年的銷售價格保持與2022年底綜合補貼后的價格一致。

賣得好的有空間漲價，賣得不好的只能自己硬抗。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源乘用車全年累計銷量達567.4萬輛，同比增長90%，裁至12月，國內(nèi)新能源汽車的零售滲透率達到了29.5%。值得注意的是，此前聲量顯著的新勢力市場份額出現(xiàn)下滑，去年12月的市場份額僅13.5%，下滑了4.5個百分點

展望2023，乘聯(lián)會預(yù)計新能源乘用車銷量將達到850萬輛，較2022年增長50%。經(jīng)過了兩年的超高速增長，今年新能源車銷量增長將有一個明顯的放緩，這也意味善各家車企搶市場的競爭會變得更加激烈。

2022年多家車企miss全年銷售目標(biāo)，特斯拉為了挽救銷量打響2023年降價"第一槍"，其他車企為了不掉隊也需要在價格上做出一些讓步，降價大概也只是時間問題，此前特斯拉就曾多次扮演“石子”的角色，打破新能源車市場的平靜。

以10月的那一輪降價為例，在特斯拉之后，問界幾乎同時宣布品牌旗下M5及M7車型在付尾款時可直接減免8000元；小鵬汽車除G9外，其他車型均享有尾款減免5000至1000元的優(yōu)惠活動；理想ONE尾款可減免1.5萬元。

三.新勢力降無可降？

在其他新勢力車企通過發(fā)新車、堆配置的方式搶銷量的情況下，特斯拉直接祭出了最簡單粗暴的降價方式來提振銷量，關(guān)鍵在于特斯拉有足夠厚實的利潤安全墊。

自2019年下半年開始實現(xiàn)持續(xù)盈利后，特斯拉的毛利率就穩(wěn)定在20%以上，最高曾于2022 年Q1達到29.11%的水平，凈利率也一路走高至17%，單車盈利最高達到7.45萬元，Q3回落至6.7萬元。

也就是說，按照這一輪不同車型2萬-4.8萬的降幅，特斯拉還給自己至少留了3萬的空間。

這是怎樣的賺錢能力？

橫向?qū)Ρ热蛑髁鬈嚻螅厮估慕?jīng)營利潤率僅次于法拉利（24.18%）和寶馬（17.42%），大部分車企的經(jīng)營利潤率都徘徊在10%左右，老牌車企福特和大眾的經(jīng)營利潤率僅9.31%和8.57%，排在十名開外。

圖：全球主流車企經(jīng)營利潤率

2019年作為特斯拉的盈利分水嶺，上海超級工廠的建成以及隨之而來的產(chǎn)能爆發(fā)功不可沒。2019年特斯拉全球交付量為36.7萬輛，2020年升至近50萬輛，其中上海工廠的產(chǎn)量就達到14.4萬輛。

解決了產(chǎn)能瓶頸后，規(guī)模效應(yīng)為特斯拉帶來了毛利的增長，也正是2019年特斯拉打開了全球降價的潘多拉盒子。

汽車行業(yè)是較為典型的具有規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)之一，產(chǎn)能上去了才能攤平成本，這一點上特斯拉相比國內(nèi)造成新勢力優(yōu)勢明顯。

根據(jù)此前瑞銀的測算，燃油車時代車企的盈虧平衡點在200萬輛，而電動車成本分攤下的盈虧平衡點降至10-20萬輛區(qū)間，這也一定程度上解釋了為何新勢力全都錨定了月銷破萬的目標(biāo)，做到就能向市場證明自己能活下去。

2022年開始新勢力就在積極擴產(chǎn)，預(yù)計2023年不會再出現(xiàn)此前產(chǎn)能吃緊的尷尬局面，但現(xiàn)在供給放量的背景下，訂單儲備不足又成了新問題。產(chǎn)能上去之后，銷量也要同步增長才能拉平生產(chǎn)成本，不然工廠的沉沒成本只會給毛利帶來更大的拖累，新勢力真的急了。

從單車盈利來看，特斯拉掌握若2023年電動車價格戰(zhàn)的主動權(quán)，國內(nèi)車企中大概只有比亞迪可以與之一戰(zhàn)，其他幾家新勢力根本沒有家底可供投資。情況最好的理想在盈虧平衡邊緣反復(fù)試探，零跑、小鵬、蔚來的虧損一個比一個慘。

蔚來單車虧損最多可能是其由于主打“服務(wù)”造成的，在10萬輛這一“生死線”上，新勢力中蔚來花費了近160億元在銷售和管理費用上，幾乎是小鵬的2.5倍，雖然蔚來也花了大力氣在研發(fā)上，但在新能源車這場近身肉搏戰(zhàn)中，克制和高效可能才是賺錢的"王道"。

好消息是，現(xiàn)在回過頭來看，蔚小理三家算是選擇了一個不錯的上市融資窗口，在手現(xiàn)金相對充裕，短期內(nèi)融資壓力較小。截至2022年三季度，蔚來賬面現(xiàn)金514億元，小鵬401 億元，理想558億元，三家均有足夠的資金為2023年加速交付沖刺。

相比之下，去年9月上市的零跑運氣就不太好，上市首日破發(fā)，大跌30%，好在如今正逐步收復(fù)失地，但在手現(xiàn)金相較于蔚小理還是遜色不少，為117.8億元。

對于尚未上市的新勢力而言，極氮、阿維塔、智己背靠大集團，在資金上能夠獲得輸血，壓力并不算太大，但若是銷量無法拉近與一梯隊之間的差距，自身造血能力終將成為隱患。剩下深陷財務(wù)困境的威馬，處境最為艱難。

一旦真的開啟競爭性降價，勢必對新勢力的盈利造成巨大傷害，以價換量這一招能不能從特斯拉手里搶來份額不一定，但自損八百已經(jīng)是板上釘釘了。

其實從起步時間上看，國內(nèi)新勢力本就落了先手。從2003年誕生算起，特斯拉摸爬滾打了17年才實現(xiàn)年度盈利。對于國內(nèi)造車新勢力而言，2014年通常被認為是電動車元年。簡單按照時間來講（忽略技術(shù)進步），國內(nèi)新勢力還處于特斯拉2012-2013年上量的階段，就碰上特斯拉的連番出擊，自然是苦不堪言。

如果說前兩年新勢力還吃到了一部分國內(nèi)先發(fā)的紅利，獨享一梯隊的榮耀，那現(xiàn)在一梯隊玩家增加至六七家，分流效應(yīng)也就越來越明顯，2022年想要月月破萬已經(jīng)變得困難起來，這也直接反映在新勢力座次的更替上。

新勢力既不如特斯拉起步早，逐步建立起規(guī)模優(yōu)勢，又不像比亞迪有傳統(tǒng)燃油車奠定的基礎(chǔ)，在2022年的銷量上實現(xiàn)對特斯拉的超越，還要接受越來越多入局者的考驗。

手機市場上的性價比之王一小米，可能在今年終于要揭開小米汽車的面紗了，此前網(wǎng)傳售價在10-30萬元區(qū)間，從手機市場“卷”到汽車市場的小米又將掀起波瀾。

有人入場就勢必就會有人被擠出，無法擠進一梯隊的玩家可能就會漸漸退出，從而騰出更多空間給頭部玩家。

對標(biāo)盈利和股價都迎來騰飛的2020年的特斯拉，彼時其全球總交付量全球交付量為49.96 萬輛，產(chǎn)量為50.9萬輛，特斯拉中國銷量接近15萬輛。即便摸不到50萬輛，新勢力要至少達成20萬輛才能在群敵環(huán)伺的情況下“殺出一條血路”。

關(guān)鍵詞： 新能源汽車 model