2月8日，集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)量占全球總量六分之一的班輪巨頭——馬士基公布了2022年業(yè)績(jī)，營(yíng)收增長(zhǎng)32%至815億美元，息稅前利潤(rùn)(EBIT)增長(zhǎng)57%至309億美元，創(chuàng)下馬士基歷史上的最好業(yè)績(jī)。全球第五大班輪公司赫伯羅特的表現(xiàn)也不錯(cuò)，在業(yè)務(wù)量基本沒(méi)有變化的情況下，息稅前利潤(rùn)(EBIT)實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)66.7%。

然而，經(jīng)過(guò)2022年大半年的運(yùn)費(fèi)下調(diào)，航運(yùn)公司大賺特賺的日子即將結(jié)束。如今，運(yùn)費(fèi)價(jià)格、運(yùn)輸需求、運(yùn)輸成本等決定班輪公司盈利能力的核心因素都在向不利的方向發(fā)展，市場(chǎng)供大于求的局面將進(jìn)一步激發(fā)行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)，未來(lái)一年，班輪公司的利潤(rùn)將出現(xiàn)直線(xiàn)下滑。

【資料圖】

疫情紅利造就最佳業(yè)績(jī)

馬士基在其業(yè)績(jī)公告中分析稱(chēng)，2022年上半年，因?yàn)樾枨髲?qiáng)勁導(dǎo)致運(yùn)價(jià)處于高位，海運(yùn)業(yè)務(wù)取得了有史以來(lái)的最強(qiáng)業(yè)績(jī)，營(yíng)收增長(zhǎng)33%。

值得注意的是，自2021年海運(yùn)價(jià)格沖上歷史高位后，馬士基、達(dá)飛、中遠(yuǎn)?？氐热蚝竭\(yùn)巨頭紛紛加強(qiáng)了長(zhǎng)約合同的業(yè)務(wù)占比，以期將海運(yùn)價(jià)格維持在高位，這一戰(zhàn)略保障了馬士基去年的利潤(rùn)。

馬士基方面也稱(chēng)，過(guò)去一年中，海運(yùn)業(yè)務(wù)持續(xù)推進(jìn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，長(zhǎng)約合同保持在穩(wěn)定水平。此前有媒體報(bào)道稱(chēng)，馬士基的長(zhǎng)約協(xié)議業(yè)務(wù)占比應(yīng)該在6、7成左右。

在運(yùn)力方面，馬士基常年占據(jù)航運(yùn)業(yè)運(yùn)力榜首，去年讓位于“萬(wàn)年老二”地中海航運(yùn)(MSC)。彼時(shí)，馬士基前任首席執(zhí)行官斯庫(kù)(Soren Skou)曾表示，對(duì)馬士基而言，占據(jù)榜首并不重要，公司正在投資擴(kuò)大利潤(rùn)率更高的陸基物流。

正如斯庫(kù)所言，馬士基過(guò)去幾年不斷布局綜合物流，收購(gòu)多家相關(guān)公司，布局海陸空物流體系。在此戰(zhàn)略布局之下，馬士基2022年物流與服務(wù)業(yè)務(wù)的營(yíng)收增速超過(guò)整體營(yíng)收以及海運(yùn)業(yè)務(wù)，同比增長(zhǎng)47%；倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)尤其強(qiáng)勁，通過(guò)收購(gòu)LF Logistics，馬士基實(shí)現(xiàn)了倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施數(shù)量翻倍。

此外，馬士基表示，將加快業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，通過(guò)收購(gòu)Pilot、翼源國(guó)際(Senator)、LF Logistics等公司增強(qiáng)綜合物流能力，物流業(yè)務(wù)有機(jī)增長(zhǎng)20%以上。該公司還預(yù)計(jì)，2023-2024年，針對(duì)綜合物流戰(zhàn)略、技術(shù)和脫碳的投資，公司預(yù)計(jì)累計(jì)資本支出100-110億美元。

在碼頭業(yè)務(wù)方面，馬士基表示，得益于持續(xù)的貨量增長(zhǎng)和高堆存收入，外加退出俄羅斯碼頭業(yè)務(wù)資產(chǎn)調(diào)整，息稅前利潤(rùn)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的12億美元。碼頭費(fèi)率及效率提高，減輕了全球高通脹對(duì)業(yè)務(wù)的影響。

全球運(yùn)力排名第五的赫伯羅特近日也發(fā)布了2022年全年業(yè)績(jī)，貨運(yùn)量雖然與2021年基本持平，全年平均運(yùn)費(fèi)卻由2021年的2003美元/TEU漲到2863美元/TEU，同比增長(zhǎng)43%。赫伯羅特2022年總營(yíng)收達(dá)364億美元，比2021年增長(zhǎng)100億美元，稅息折扣及攤銷(xiāo)前利潤(rùn)(EBITDA)達(dá)到205億美元，息稅前利潤(rùn)(EBIT)上升至185億美元，同比增長(zhǎng)66.7%。

大勢(shì)已去，利潤(rùn)將現(xiàn)“腳踝斬”

雖然2022年馬士基的營(yíng)收和利潤(rùn)率保持高位，且利潤(rùn)率的增幅遠(yuǎn)高于營(yíng)收增長(zhǎng)，但到了2023年，航運(yùn)市場(chǎng)整體行情不佳，馬士基預(yù)計(jì)2023年全年息稅前利潤(rùn)(EBIT)為20-50億美元，比2022年的309億美元降低了83.8%-93.5%，業(yè)內(nèi)稱(chēng)之為“腳踝斬”。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)國(guó)際貨代分會(huì)會(huì)長(zhǎng)康樹(shù)春對(duì)此分析稱(chēng)，2022年全行業(yè)盈利水平都不錯(cuò)，但這并不代表企業(yè)的真實(shí)盈利能力，而是疫情之下供需關(guān)系突變，從而帶來(lái)意外收益。

航運(yùn)業(yè)務(wù)具有前瞻性，是全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”。在公布業(yè)績(jī)之前，馬士基已多次預(yù)計(jì)全球經(jīng)濟(jì)將呈現(xiàn)疲軟態(tài)勢(shì)。在去年8月，該公司就表示，由于全球供應(yīng)鏈擁堵導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)飆升，企業(yè)半年利潤(rùn)暴增，預(yù)計(jì)2022年全球集裝箱需求將下降，平板電視和家具等耐用品消費(fèi)將陷入“停滯”，倉(cāng)庫(kù)堆積可能性增加。

康樹(shù)春也告訴界面新聞，2023年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)整體平淡，疫情“紅利”結(jié)束，而且世界經(jīng)貿(mào)下滑，班輪公司收益大幅降低，班輪公司微利時(shí)代將來(lái)到，甚至出現(xiàn)虧損的情況。屆時(shí)，班輪公司之間開(kāi)始爭(zhēng)搶市場(chǎng)，未來(lái)5年，船運(yùn)市場(chǎng)會(huì)持續(xù)蕭條。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席咨詢(xún)師張永鋒在接受界面新聞采訪(fǎng)時(shí)也表示，過(guò)去一兩年運(yùn)費(fèi)短期漲幅較大，比較罕見(jiàn)，目前市場(chǎng)處于“退潮”階段，逐步回歸理性。但當(dāng)下的退潮速度太快，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)已經(jīng)逐漸接近盈虧平衡點(diǎn)。

他還表示，當(dāng)前班輪公司不斷推動(dòng)線(xiàn)上化、推出平臺(tái)服務(wù)，增加直客比例、去除中介化，未來(lái)這個(gè)行業(yè)的透明度將越來(lái)越高，這一趨勢(shì)有助于市場(chǎng)價(jià)格回歸理性，但當(dāng)市場(chǎng)供過(guò)于求時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)更加激烈。

對(duì)班輪公司而言，收入和成本幾乎決定了盈收水平，而收入的核心就是單箱價(jià)格以及裝載率。在過(guò)去兩年，海運(yùn)行業(yè)的運(yùn)費(fèi)一度沖頂，加上運(yùn)力受阻等原因，船舶的裝載率也保持在高位。但隨著2022年運(yùn)費(fèi)逐漸下滑，行業(yè)景氣度急轉(zhuǎn)直下。

一方面收入下降，另一方面成本也在上漲。張永鋒表示，目前燃油價(jià)格、船員薪資、管理成本等整體看漲，船公司的業(yè)績(jī)壓力在不斷增大。

“現(xiàn)在很多班輪公司部署的船舶越來(lái)越大，大船的核心優(yōu)勢(shì)在于單箱成本比較低，但如果裝載率不高，它的經(jīng)濟(jì)性能就不如小船，這是一個(gè)矛盾。在這樣的情況下，班輪公司之間的競(jìng)爭(zhēng)比較激烈，貨不夠的時(shí)候容易引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)?！睆堄冷h對(duì)界面新聞分析。

對(duì)于未來(lái)全球市場(chǎng)的整體發(fā)展，馬士基認(rèn)為，預(yù)計(jì)2023年全球GDP增長(zhǎng)將放緩，全球海運(yùn)集裝箱市場(chǎng)增長(zhǎng)將在-2.5%至0.5%之間，該公司的業(yè)務(wù)也與市場(chǎng)同步。這也意味著，馬士基未來(lái)一年的業(yè)務(wù)量或?qū)⒊霈F(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

（文章來(lái)源：界面新聞）

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