21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者 宋豆豆 報道

1月11日晚，廣汽埃安宣布，根據(jù)國家相關(guān)政策規(guī)定，新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛，國家將不再給予補貼（補貼額度：純電動車12600元/輛）。受以上因素影響，埃安預(yù)計今年3月初對旗下相關(guān)車型的官方指導(dǎo)價進行上調(diào)，上調(diào)幅度為3000元-6000元不等。

事實上，早在去年11月比亞迪提前公布漲價政策打響第一槍后，廣汽埃安緊隨其后，表示將對旗下車型進行3000至8000元不等的價格上調(diào)，并將漲價原因歸于國家補貼的結(jié)束與電池原材料上漲帶來的成本上升。

【資料圖】

進入2023年，新能源汽車國家購置補貼政策在經(jīng)歷了數(shù)次取消和延長后正式成為歷史。此前已有不少新能源車企推出漲價提醒、限時保價、鎖單補貼、花式促銷等一系列措施鼓勵消費者節(jié)前買車，試圖抓住最后的窗口期。

隨著“真金白銀”補貼的離場，新能源汽車市場從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，成本壓力開始向車企和市場層面?zhèn)鲗?dǎo)。

“后補貼時代”車企眾生相

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者不完全統(tǒng)計，1月以來已有比亞迪、哪吒、零跑、廣汽埃安、合創(chuàng)、長安深藍、上汽大眾、上汽榮威、一汽-大眾等十多個品牌宣布漲價。不過，旗下車型漲幅不大，多在6000元上下波動。

財通證劵研報指出，盈利能力較強的公司或能更好應(yīng)對終端價格變化，產(chǎn)品力較強的公司可通過提價的方式部分傳導(dǎo)成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力。

“價格調(diào)整主要看市場供需，現(xiàn)在新能源車企大多數(shù)仍處于虧損狀態(tài)，市場競爭較為激烈，少數(shù)車企掌握著定價權(quán)。今年年末到明年年初不會出現(xiàn)大范圍的新能源車降價潮，但有可能出現(xiàn)小規(guī)模的一輪漲價潮，可能會有幾家車企會跟進。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

不過，“后補貼時代”車企反應(yīng)大相徑庭。與2021年國補退坡時特斯拉應(yīng)聲漲價不同，2023年國補正式取消之際特斯拉一反常態(tài)，“價格屠夫”再次啟動降價搶單。1月6日，特斯拉兩款國產(chǎn)車型Model 3和Model Y的入門款指導(dǎo)價下調(diào)至22.99萬元和25.99萬元，分別降價3.6萬元和2.9萬元，創(chuàng)下最低價，交付周期也縮短至1-4周。同時，Model Y長續(xù)航版下調(diào)4.8萬元至30.99萬元，成為本輪降價幅度最高的車型。

由于此次降價幅度較大且距離上次降價間隔較短，不少剛剛喜提新車的特斯拉車主的不滿情緒被拉滿，近期全國多地特斯拉門店和交付中心出現(xiàn)了車主維權(quán)事件?！叭ツ甑滋彳?，今年官宣降價時車還未上牌，算上補貼一周幾乎虧了2萬多?！庇刑厮估囍鞅硎?。

即便是特斯拉全球副總裁陶琳強調(diào)本輪降價是按照“成本定價法”做的決定，但這種說法愈發(fā)沒有說服力。從定價策略上看，特斯拉已從“成本定價法”轉(zhuǎn)向“需求定價法”，從去年三季度開始特斯拉在中國市場的需求表現(xiàn)疲軟已是不爭的事實。

不過在崔東樹看來，特斯拉這一行為并不會引發(fā)其他車企短期之內(nèi)的降價?！按汗?jié)之前市場屬于需求嚴重低迷階段，降價和推出新品意義不大。但隨著今年2-3月，碳酸鋰價格可能出現(xiàn)回落，車企或?qū)⑼瞥鱿鄳?yīng)的降價措施。”

此外，也有車企主動承擔(dān)了因補貼退出帶來的成本壓力。

小鵬汽車在元旦當(dāng)天宣布，2023年小鵬各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼后價格一致；零跑汽車宣布國補金額企業(yè)兜底，零跑C01車型承諾不漲價，并推出萬元現(xiàn)金補貼等針對性限時優(yōu)惠措施；東風(fēng)汽車集團旗下嵐圖品牌則將國補延續(xù)90天——2023年3月31日前，全國用戶購買嵐圖FREE全系車型都可無門檻享受30000元補貼；魏牌摩卡DHT-PHEV、拿鐵DHT-PHEV等插電混動車型國補政策到期后指導(dǎo)價不變，企業(yè)自掏腰包補貼用戶4800元/臺……

高增長能否延續(xù)？

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年全年新能源乘用車批發(fā)649.8萬輛，同比增長96.3%；零售567.4萬輛，同比增長90.0%。2022年新能源乘用車滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。

進入2023年，“真金白銀”補貼政策宣告結(jié)束，原材料及動力電池成本高企等帶來的壓力依舊客觀存在，成本壓力開始向車企和市場層面?zhèn)鲗?dǎo)。2023年這一高增長態(tài)勢能否延續(xù)？

平安證券指出，新能源汽車補貼退出預(yù)計對2023年一季度新能源車需求造成一定透支,預(yù)計今年一季度新能源車銷量為145萬臺，同比增速放緩至15.4%；中信證券研報認為，政策刺激結(jié)束后的需求透支效應(yīng)在所難免，2023年乘用車消費內(nèi)需可能承壓。

“政策退出，可能會對2023年一季度產(chǎn)生比較大的影響，確實會產(chǎn)生一定透支的副作用。但市場慢慢地還是會恢復(fù)?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示。

一新能源車企銷售人員告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，2022年末，為了趕上補貼窗口期，部分用戶提前購車，對今年的需求造成部分透支。同時國補退出增加了用戶購車成本，部分價格敏感用戶仍在持續(xù)觀望。

“不管是供應(yīng)鏈還是消費者需求的信心，肯定都有一個恢復(fù)的過程，我認為2023年上半年在供需兩端的壓力都會比較大，但需求的壓力肯定會更大一些。”蔚來汽車董事長、CEO李斌認為，一方面是因為部分用戶購車需求提前釋放，另一方面則是消費信心也需要時間恢復(fù)，2023年上半年，國內(nèi)新能源汽車市場迎來承壓期，希望二季度能夠逐步恢復(fù)。

集度CEO夏一平告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者，2023年上半年銷量仍會面臨一定挑戰(zhàn)，2023年三季度市場會逐漸回暖。

不過失去政策支持的“拐杖”，一定程度上將倒逼車企進一步提升實力。隨著補貼退出以及汽車從增量市場向存量市場轉(zhuǎn)換，車企將進入完全的市場競爭階段，產(chǎn)品性價比才是抓住用戶的核心競爭力，這將倒逼新能源車企集中資源攻克動力電池成本、充電等短板。

中汽協(xié)預(yù)測，2023年中國新能源汽車銷量將達到900萬輛，同比增長35%；乘聯(lián)會也預(yù)計，2023年新能源乘用車銷量為850萬輛，滲透率將達36%。

愈發(fā)激烈的新能源汽車市場競爭中，新一輪排位賽和淘汰賽即將上演。

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