余承東說，華為汽車業(yè)務(wù)不好做。

在他看來，蔚來理想不用華為，傳統(tǒng)車企怕失去“靈魂”，智能化上也不會選擇華為。

【資料圖】

這種“靈魂論”最早來自上汽集團(tuán)掌門人陳虹，當(dāng)時滿座皆驚，很多人狂批上汽不思進(jìn)取才會那么說。

但在最近廣汽取消了和華為的高端品牌合作項目后，外界才真正了解到，對華為充滿戒心的巨頭車企可能不止一家。

華為不缺技術(shù)，甚至因此受到封鎖打壓，成為“技術(shù)霸權(quán)”受害者，并因此收獲大批情懷用戶，但為何同為“國產(chǎn)”的那些巨頭車企，不買華為的賬？

問界M7，圖源：問界官網(wǎng)

巨頭車企，有更高野望？

沒有一個國產(chǎn)大車企，不想在這波智能化浪潮中上演一次逆襲，從而咸魚翻身。

而且這些車企已經(jīng)不滿足于國內(nèi)市場了，還想去國際市場大展拳腳。

不過一旦涉及到海外市場，事情就變了。

這會讓所有人驚訝——事實上華為曾經(jīng)以所謂的“全球化”為榮，宣稱自己不是一個“中國公司”，而是“全球化公司”。

但這都是過去時了。

對于車企來說，想要沖擊海外市場，就必須配置全球資源——而華為在海外已經(jīng)是一個敏感詞。

在這種情況下，使用英偉達(dá)，顯然要比華為穩(wěn)妥得多。

比如至少沒有人去翻英偉達(dá)的老底。

從海外市場再返回堪稱全球最卷的中國市場，如果分別部署英偉達(dá)（或其他供應(yīng)商）+華為的兩套或者多套智駕體系，就又失去規(guī)模效應(yīng)了。

事情明擺著——只要華為一天沒有擺脫封鎖，進(jìn)入國產(chǎn)巨頭車企的供應(yīng)鏈就比較難。

問界M5，圖源：問界官網(wǎng)

整活的華為，讓巨頭害怕

相較于華為是一個被打上“制裁”標(biāo)簽的品牌，華為“整活”的歷史才真正讓汽車巨頭心生懼怕。

眾所周知的典故，就是原本不造手機(jī)，卻在中國把手機(jī)做到了第一。

即便強(qiáng)如雷軍帶領(lǐng)的小米，面對華為的手機(jī)業(yè)務(wù)也是白給。

甚至連蘋果一向固若金湯的高端市場，也被華為沖擊得招架不住。

這都是活生生的現(xiàn)實——華為最擅長的就是扮演顛覆者角色。

這當(dāng)然會讓汽車巨頭夜不能寐。

試想一下：如果華為切換到造車模式，還缺什么呢？

人才、技術(shù)、品牌、渠道，再加上極具侵略性的狼性文化，沒有哪個車企敢說自己能夠在對位 “華為汽車”時全身而退。

而且在造車業(yè)務(wù)上，華為先是聲明“3年不造車”，現(xiàn)在又拋出一個“5年不造車”——但就是不承諾“永遠(yuǎn)不造車”。

換句話說，華為很可能并不滿足于只是做“中國博世”。

合作華為，效果未達(dá)預(yù)期？

最后一個因素，也許就是合作效果問題。

到目前為止，跟華為深度合作的品牌包括北汽極狐、賽力斯，以及阿維塔等品牌，但這些品牌并未出現(xiàn)人們期待中的持續(xù)爆款效應(yīng)。

和賽力斯合作的“問界”賣得不錯，也積累了超過10萬用戶，但最近的銷量動能有所衰減。

3月份，問界系列銷量3679臺，同比增長16.42%。

在去年12月，問界還維持在每月萬臺以上的銷量，但進(jìn)入2023年以來，就一直維持相對低迷的狀態(tài)。

至于北汽極狐，在市場上的存在感并不高。

阿維塔是另一個備受關(guān)注的品牌，但2月份銷量僅為2018臺。

這或許讓其他汽車巨頭意識到，華為在智能化方面的賦能效應(yīng)，可能并沒有預(yù)期中那么強(qiáng)大。

這可能跟“貴”有關(guān)。

根據(jù)廣汽埃安副總肖勇的說法，華為的要價太高了。

“華為是大牌供應(yīng)商，價格比較高。跟華為合作基本上沒有議價能力”。

在他看來，做產(chǎn)品要綜合考慮科技創(chuàng)新與合理成本。

或許這就是廣汽最終“降級”與華為合作模式的原因，也是其他車企疏離華為的原因。

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