全球熱門:碳酸鋰價格雪崩之后:有公司半年沒接單,有公司已瀕臨破產
2023-04-10 20:04:03    騰訊網

“公司已經半年沒接到新訂單了?!眳琼樤谌A東一家給動力電池和儲能企業(yè)供應高低壓線束的公司負責銷售業(yè)務。近日,在和第一財經記者見面時,他正試圖通過一個新能源汽車論壇獲得客戶機會,這也是他今年來的日?;顒又弧?/p>

據(jù)吳順介紹,他所在的公司此前80%的業(yè)務都集中在新能源汽車板塊,從去年9月開始,市場出現(xiàn)了萎縮跡象,訂單越來越少。今年開始,客戶又都開始“囤”供應商,但是“光打雷不下雨”,項目定點完成了,但就是不下單。


(資料圖片)

“我們幾個月不開張,工人也要發(fā)工資,不發(fā)工資的話,工人、技術人員都得走?!眳琼樝蛴浾弑硎尽?/p>

華南一家電池PACK廠老板的趙玉則遭遇了更大的困境。“行業(yè)高速增長的時候,挖幾個人就能干,但當大家都沒訂單的時候,供應商就開始拼命去挖存量客戶,各種手段一起上,競爭非常慘烈。”趙玉在近日向記者表示,自己的老客戶被搶了,現(xiàn)在工廠沒活干,已經處于破產邊緣。

今年3月,網上曾流出一個段子,“磷酸鐵公司在等鐵鋰廠給單,鐵鋰廠在等電池廠給單,電池廠在等車廠給單,車廠在降價等消費者買單,而消費者被套在了新能源股票上”。雖然有所夸大,但在吳順等受訪對象看來,對于動力電池產業(yè)鏈的中小企業(yè)來說,真實的情況也好不了太多。

導火索是碳酸鋰價格暴跌。過去兩年,隨著中國新能源汽車的熱銷,新能源汽車產業(yè)也發(fā)展得如火如荼,碳酸鋰價格更是在此期間暴漲11倍。從去年第四季度開始,新能源汽車銷量增速放緩,相關產業(yè)鏈價格集體回落,碳酸鋰價格更是出現(xiàn)了暴跌。過去幾個月里,碳酸鋰的價格從最高接近60萬元/噸直線滑落至約20萬元/噸。

表面上看,上游材料成本的降低對于整個行業(yè)都是利好。但由于去年碳酸鋰價格一路瘋漲,動力電池各個鏈條都在開足馬力囤積庫存。在碳酸鋰價格一路高漲時,這些庫存是財富;而碳酸鋰價格一路下跌時,這些庫存就變成了公司的虧損項。

瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰在2023年百人會論壇上表示,最近幾個月,受中國新能源汽車市場相對萎靡的影響,整個電池產業(yè)出現(xiàn)了意料之外的寒冬,無論是原材料企業(yè)還是電池企業(yè)都出現(xiàn)了比較高的庫存,預測2022年全行業(yè)動力電池庫存達到了100Gwh。

如果以平均每臺車使用50度電池計算,庫存的電池足以裝備200萬輛新能源汽車,接近于去年新能源汽車總銷量的1/3。

碳酸鋰價格雪崩帶來的另一個問題是,沒有人知道谷底在哪兒,也就不敢出手,擔心抄底抄在半山坡上。這也導致吳順以及一些中小供應商遭遇了近半年的訂單荒,以及同業(yè)之間在突然遇冷的市場里慘烈血拼。

“這輪大降價會加劇行業(yè)中的馬太效應,這對各個環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)是最有利的,因為他們具備規(guī)?;瘍?yōu)勢、雄厚的資本和融資能力,市場份額會進一步向他們集中,而二三線以后的企業(yè)就“麻煩”了,除非有明顯的技術優(yōu)勢或者大客戶做‘靠山’?!闭驿囇芯縿?chuàng)始人墨柯向第一財經記者表示。

碳酸鋰價格來到20萬元/噸關口

根據(jù)上海有色網(SMM)數(shù)據(jù),4月10日,電池級碳酸鋰價格繼續(xù)下跌3000元,均價來到20.7萬元/噸,現(xiàn)貨交易價格區(qū)間為19.6萬元/噸~21.8萬元/噸,在過去5個月期間下跌了超6成,而且還有持續(xù)下滑趨勢。

在碳酸鋰持續(xù)降價的背景下,今年2月份,寧德時代還推出了“鋰礦返利”計劃,該計劃通過讓利下游以鎖定車企的長期訂單,具體措施為,車企部分電池采購以20萬元/噸的碳酸鋰價格計算,剩余部分則是按照市價計算。

寧德時代提出上述計劃時,碳酸鋰價格還在44萬元/噸。車企采用該方案有明顯的成本優(yōu)勢,但是目前已全無好處。在不到2個月的時候內,碳酸鋰價格就已跌破寧德時代所提的“讓利標準”。

記者了解到,部分鋰鹽廠商庫存高企,為加快拋售,報價早已低于20萬元/噸。隆眾資訊鋰電池行業(yè)分析師曲音飛告訴記者,部分貿易商的出貨價已經跌到了17萬元/噸~18萬元/噸。

另外,記者從多個知情人士處獲悉,近段時間來,江西的部分鋰礦已經減產或停產,以減少市場供應支撐價格,但是整個行業(yè)企業(yè)眾多無法統(tǒng)一,鋰鹽廠商的普遍開工率仍維持在80%及以上。再疊加下游新能源汽車需求不及預期,碳酸鋰市場仍處于下跌通道。

生意社方面分析稱,目前雖然部分鋰鹽廠有減、停產預期,但是行業(yè)整體庫存水平仍處于高位,并未出現(xiàn)明顯的減量。市場中供大于求的局面仍在持續(xù),導致磷酸鐵鋰企業(yè)均積累了一定量的庫存。庫存壓力下,企業(yè)低價出貨行為時有發(fā)生,但市場成交依然偏少。

值得注意的是,今年全球鋰資源的供應量預計仍將大幅增長。上海有色鈷鋰事業(yè)部分析師馮棣生向第一財經記者表示,“2023年,我們預計全球鋰資源折算成碳酸鋰當量將會有一個同比30%~40%的增量。今年可能全年都會維持供大于求的情況,至少上半年是這樣,下半年要看具體需求的爆發(fā)?!?/p>

根據(jù)SMM數(shù)據(jù),2022年中國碳酸鋰產能約54萬噸,產量約34萬噸,同比增長39.1%,預計2023年還將有大量產能釋放。澳大利亞資源部DISER預計,澳大利亞、智利和阿根廷未來三年內碳酸鋰產量增長超80%,這使得全球碳酸鋰產量將從2022年的68.2萬噸提升到2024年103.4萬噸,供應過剩將持續(xù)。

在此背景下,行業(yè)內對碳酸鋰價格的預期逐漸放低。近日,孚能科技CEO王瑀在2023年百人會論壇上接受記者采訪時表示,“實際上,2022年碳酸鋰、氫氧化鋰的供需是平衡的,這里面有很多炒作的因素。今年這種形勢,預計碳酸鋰價格會飛速地下降,探到10萬元/噸以下非常有可能?!?/p>

鋰資源投資人王偉向記者表示,去年鋰資源炒作特別厲害,光他了解的江西產業(yè)鏈從上到下基本都在炒,原材料囤積現(xiàn)象非常普遍,所以這些投資人一旦拋售,也很瘋狂?!叭ツ晏妓徜噧r格60萬元/噸的時候,鋰鹽的提煉費十幾萬一噸,現(xiàn)在3.5萬一噸就有人愿意干?!?/p>

“今年碳酸鋰價格可能會跌到15萬元/噸以內,明年下半年可能還會進一步跌到5萬元/噸,這時候高位入場的玩家都將離場,屆時市場會達到新的平衡點,價格會穩(wěn)定,這部分產能出清后,碳酸鋰價格預計會從5萬元/噸稍微往上走一點,但總體而言,會在10萬元/噸以內?!蹦孪蛴浾弑硎?。

碳酸鋰價格下滑只是新能源產業(yè)鏈的一個縮影。除碳酸鋰外,電池上游的原材料價格都在回落。SMM數(shù)據(jù)顯示,4月10日,氫氧化鋰(56%電池級微粉型/國產)均價為30.4萬元/噸,當日下跌10000元/噸;六氟磷酸鋰(99.95%國產)均價下跌1500元/噸至9.15萬元/噸;電解鈷均價下跌3500元/噸至27.15萬元/噸;三元材料811均價下跌500元/噸至27.55萬元/噸;磷酸鐵鋰(動力型)均價下跌2000元/噸至8.4萬元/噸;負極材料人造石墨(高端)均價也下跌了100元/噸。

急速擴張的后遺癥:高庫存

“去年生產的太多了,從車到電池到原材料,全部都有很多的庫存。”在墨柯看來,導致今年新能源產業(yè)鏈價格全線回落的直接原因就在于去年以來累積的高庫存。

多個業(yè)內人士均向記者確認了行業(yè)高庫存的現(xiàn)象。馮棣生表示,“車的庫存大概有一到兩個月,而電池的庫存可能在兩個月左右?!?/p>

瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰在2023年百人會論壇上表示,最近幾個月,受中國新能源汽車市場相對萎靡的影響,整個電池產業(yè)出現(xiàn)了意料之外的寒冬,無論是原材料企業(yè)還是電池企業(yè)都出現(xiàn)了比較高的庫存。

根據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù),2022年,我國動力電池累計產量為545.9GWh,而動力電池累計銷量為465.5GWh,這中間的差距超過80GWh。其中累計裝車量僅為294.6GWh,和產量之間的差距超251GWh,和銷量之間的差距超170GWh。

在張小聰看來,170GWh的動力電池也不完全是庫存,其中包括出口的68.1GWh,那么算下來市面上約有接近100GWh的動力電池庫存。

墨柯告訴記者,“我認為去年動力電池大概多生產了近200GWh,這個數(shù)據(jù)對比全年近300GWh的裝車量來說比較夸張。就結構而言,多生產的電池中有超60GWh裝在了庫存車上沒有賣出去。按照行業(yè)規(guī)律,動力電池企業(yè)一般還會比訂單多生產20%,這部分大約是60GWh,再加上去年底有不少整車廠根本沒提貨,這批電池事實上也變成了庫存,所以去年在電池廠倉庫里的動力電池庫存大概有90GWh。另外,車企也有動力電池備貨。”

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù),去年我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛。新能源汽車產銷量數(shù)據(jù)看似僅相差17.1萬輛,但根據(jù)公安部統(tǒng)計,2022年全國新注冊登記新能源汽車僅535萬輛,這與去年產量之間的差距達170.8萬輛,剔除當年出口的67.9萬輛后,中間的差距也還有近103萬輛。

高庫存的產生和去年行業(yè)的急速擴張有直接關系。在2021年新能源汽車同比增速高達169.1%的基礎上,2022年銷量繼續(xù)接近翻番。下游需求的旺盛抬高了業(yè)內對整個行業(yè)發(fā)展增速的預期。

“整車廠去動力電池廠商下訂單的時候,會多下一點?!蹦卤硎?,另外,新能源汽車的熱銷也導致上游原材料價格在去年持續(xù)上漲,對此,企業(yè)采取的應對措施就是多備一些料,多生產一些貨,這樣才能獲得最大的利益。

上述這些行為在行業(yè)高速發(fā)展時沒有問題,但在行業(yè)稍微遇冷后,相關隱患就暴露了出來。從去年第四季度起,新能源汽車的增速放緩就已現(xiàn)端倪,去年年底時有一些整車廠已經不太愿意履行電池訂單合約,既不去電池廠提貨,也不付錢。

受“國補”完全退坡、經濟大環(huán)境影響,馮棣生表示,今年新能源汽車銷量的同比增速其實低于業(yè)內人士的預期,行業(yè)去庫的周期可能也會超過一部分人的預期。另外一方面,大量的產能還在持續(xù)落地,供需的錯配加速了整個產業(yè)鏈價格的回落。

張小聰表示,2023年應該是一個轉折點,中國新能源汽車經過三年高速增長以后,在今年遇到了一個非常巨大的阻力。據(jù)乘聯(lián)會初步統(tǒng)計,今年第一季度,我國新能源汽車累計批發(fā)量為148.3萬輛,同比增幅僅24%。

產業(yè)鏈普遍出現(xiàn)“訂單荒”

前兩年動力電池上游價格的高漲,導致賣車的不如賣電池的,賣電池的不如賣礦的。廣汽集團董事長曾慶洪在去年曾喊出“在給寧德時代打工”的話,而寧德時代首席科學家吳凱也隔空回應稱,公司基本上在稍有盈利的邊緣掙扎。

最終,鋰電上游公司賺得盆滿缽滿。2022年,天齊鋰業(yè)凈利潤同比漲超10倍,達到241.25億元;贛鋒鋰業(yè)凈賺205.04億元,同比增長292.16%;融捷股份歸母凈利潤達24.4億元,同比增加近35倍。

今年產業(yè)鏈價格大幅回落,按理說,這將讓中下游企業(yè)盈利邊際改善,價格上有更大的自主空間,對整個新能源汽車行業(yè)長期發(fā)展而言是利好消息,但事實上,短期來看,產業(yè)鏈中各個環(huán)節(jié)都沒有從此輪大降價中獲利。

馮棣生向記者表示,原材料價格的大跌擾亂了整個行業(yè)的正常秩序,增加了大家的觀望情緒。

在原材料價格波動較小的情況下,行業(yè)內企業(yè)可能會備半個月甚至一個月的貨,馮棣生表示,“但現(xiàn)在原材料價格每天下跌幅度可能每噸達到五、六千,甚至一萬元,那么大家對原材料的采購是非常謹慎的,因為相對來說,明天買一定更便宜。材料廠現(xiàn)在備貨一星期都算多了,可能就兩三天,甚至還有一些鐵鋰廠只備半天的貨?!?/p>

這種觀望情緒在整個產業(yè)鏈上蔓延開來,再加上高企的庫存,產業(yè)內出現(xiàn)了車企不著急買電芯、電池廠不著急去買材料、材料廠也不著急買更上游資源的連鎖反應。這也導致吳順所在的高低壓線束公司在過去半年都沒有接到新訂單。

缺少訂單并不是一家公司所面臨的困境。今年以來,動力電池頭部企業(yè)也遭遇了寒流。業(yè)內有消息稱,中創(chuàng)新航訂單不足致部分員工離職。此外,記者從一位接近寧德時代的知情人士處獲悉,寧德時代的產能利用率也出現(xiàn)了下滑現(xiàn)象。

“原材料企業(yè)包括電池企業(yè)目前達產率比較低,有的(產能利用率)甚至不到六成,對電池銷售占比較高的企業(yè)來說目前困難比較大。”張小聰如是說。

負極材料供應商尚太科技在近日發(fā)布公告表示,公司位于石家莊無極縣里城道南沙公路西側的生產基地,將自3月28日起陸續(xù)停產。之所以選擇停產,尚太科技稱,一方面原因就是目前市場不飽和,暫停后公司的產能仍然能滿足市場需求。據(jù)悉,尚太科技的下游客戶涵蓋寧德時代、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等動力電池頭部廠商。

除“訂單荒”外,庫存減值也在成為整個行業(yè)的“心病”。一家動力電池企業(yè)高管向記者表示,產業(yè)鏈大降價將會產生大量的庫存減值,比如說一家動力電池企業(yè)在去年碳酸鋰價格高點近60萬元/噸時采購原材料,交貨的時候可能到了今年1、2月,甚至是3、4月,這時候碳酸鋰價格已經跌到25萬元/噸,這中間的差價就只能在財報中通過減值的方式來體現(xiàn)。

鑒于去年底以來高企的庫存,今年新能源汽車產業(yè)鏈公司財報中的資產減值項目或會出現(xiàn)大規(guī)模計提情況。

是降價,也是一場行業(yè)廝殺

鋰礦、鋰鹽廠商受到此輪碳酸鋰大降價的影響更為直接,他們躺著賺錢的時代正在過去。

王偉向記者表示,碳酸鋰價格大跌讓一些鋰鹽廠商非常難受,手里的貨堆積賣不出,資金回籠也成了問題,華南一些小的pack和配套廠家虧損嚴重,有的甚至倒閉了。“不過,現(xiàn)在也有好處,隨著碳酸鋰價格的大幅下滑,此前囤積居奇、炒作的投機商會慢慢出清,行業(yè)會逐漸回歸理性?!?/p>

但是,回歸理性的過程必然殘酷?!斑@個過程會伴隨著落后產能和企業(yè)的淘汰,不具競爭力的企業(yè)可能會在這波大降價中出清?!瘪T棣生表示。

2021年來鋰鹽價格的瘋漲似乎給了行業(yè)一種“只漲不跌”的錯覺,但事實上,雖然鋰已從傳統(tǒng)周期行業(yè)切換到高速發(fā)展中的成長行業(yè),但依舊具有明顯的周期屬性,在進入下行通道后,相關企業(yè)破產的不在少數(shù)。

據(jù)悉,自電動車用鋰需求大增后,碳酸鋰價格曾從2015年初的近4萬元/噸上升至2018年初的15萬元/噸。但隨著鹽湖投產疊加鋰礦產能釋放,全球鋰鹽供給大幅增加,再加上中國新能源汽車補貼退坡和新冠疫情對需求的沖擊,鋰鹽出現(xiàn)了供給過剩,價格從2018年下半年也開始出現(xiàn)回落。2020年末,碳酸鋰價格又回到了2015年初的4萬元/噸,較2018年初的高點下跌73%。

2018年到2020年這一波鋰鹽價格的大幅回落,直接讓澳洲的鋰礦深受沖擊,其中澳洲礦山Alita和Altura均出現(xiàn)債務危機,并分別于2019年8月和2020年10月宣布破產,近半數(shù)礦山選擇主動減產。很多南美鹽湖擴產進度也選擇推后,鋰供給持續(xù)縮減。

目前,碳酸鋰的現(xiàn)貨價格也早已超過了部分高位入場的鋰鹽公司的成本,特別是以進口礦為原料的鋰鹽企業(yè)當下會十分難受,因為僅鋰精礦一項,這些企業(yè)成本就超過了20萬元/噸,成本線已經被擊穿。

山西證券近日發(fā)布研報表示,碳酸鋰價格快速下行已接近20萬元/噸,部分外購礦企業(yè)已經開始虧損。根據(jù)SMM2023年第一季度電池級碳酸鋰成本數(shù)據(jù),鹽湖提鋰單噸成本為4萬~5萬元,自有鋰輝石礦單噸成本約6萬元,自有鋰云母礦單噸成本約6萬~8萬元,外采鋰云母單噸成本約20萬~25萬元,外采鋰輝石單噸成本約30萬~32萬元(包括有海外礦山股權的頭部鋰鹽廠)。

“成本線被擊穿后,部分小鋰鹽廠只能主動停產,大型鋰鹽廠主動減產。如果再繼續(xù)跌下去,很多企業(yè)都要關門,行業(yè)勢必迎來大洗牌?!蓖鮽ケ硎?。

以已經在2022年提前大降價的六氟磷酸鋰為例,2022年年初的價格一度逼近59萬元/噸,此后不斷跳水,到2022年年底,已下跌至25萬元/噸。六氟磷酸鋰企業(yè)“內卷”程度已經可見一斑。

六氟磷酸鋰龍頭企業(yè)多氟多去年三大產品毛利率均有下降,其中,新材料板塊下降幅度最大,毛利率同比減少了12.42個百分點。在產能利用率方面,2021年多氟多高達100.40%,而到了2022年,這一數(shù)字已下降至88%。

在2023年投資者交流會上,多氟多總經理李云峰點明了行業(yè)競爭的慘烈,“草原上獅子比斑馬多,沒有技術就沒有飯吃?,F(xiàn)在有48家六氟磷酸鋰企業(yè),我估計未來幾年,有40家得非常辛苦地賠錢,過去憑運氣掙的錢會憑實力虧掉,還有8家里頭我估計5~6家會非常辛苦地不掙錢,真正掙錢的可能就是1~2家?!?/p>

“(新能源產業(yè)鏈)洗牌已經在發(fā)生,但是還沒有正式宣布破產?!蹦孪蛴浾弑硎?,這輪大降價會加劇行業(yè)的“馬太效應”,即強者愈強、弱者愈弱,這對各個環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)是最有利的,因為他們具備規(guī)?;瘍?yōu)勢、雄厚的資本和融資能力,市場份額會進一步向他們集中,而二三線以后的企業(yè)就“麻煩”了,除非有明顯的技術優(yōu)勢或者大客戶做“靠山”。

而為了爭奪市場,不少企業(yè)已經明確今年“犧牲利潤保份額”的經營方針。在寧德時代提出“鋰礦返利”計劃后,億緯鋰能也表示,公司會在戰(zhàn)略上給與下游客戶一定支持,在利潤上部分讓利下游。從這個角度來講,公司今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率;另一方面,因公司產能也在擴大,也希望在客戶端的市占率能夠提升。

但接受記者采訪的多個業(yè)內人士均達成了一個共識,即對于整個新能源汽車產業(yè)而言,風雨過后必然是彩虹。馮棣生表示,現(xiàn)在的亂象只是暫時的,長遠來看,經過此輪“廝殺”后的產業(yè)供需關系一定會變得健康且合理,而且新能源汽車放在全球都是重點發(fā)展領域,我們對其未來的增速非??春谩?/p>

(文中吳順、趙玉、王偉均為化名)

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