已兩次在上市路上折戟的威馬汽車，盡管有望在2023年最終實現(xiàn)“借殼上市”，但與同屬第一梯隊的造車新勢力“蔚小理”相比，威馬汽車明顯已錯過新能源汽車上市的窗口期

【資料圖】

《投資時報》研究員 羅藝

IPO路上多次受挫的威馬汽車，有望在今年實現(xiàn)借殼上市嗎？

近日，APOLLO智慧出行集團有限公司（00860.HK，下稱APOLLO出行）發(fā)布公告稱，公司擬以20.23億美元（近158.53億港元）100%收購威馬汽車子公司全部已發(fā)行股本。

據(jù)悉，上述收購將以配發(fā)股份方式進行結算，APOLLO出行將以每股0.55港元配發(fā)，向威馬汽車發(fā)行288.24億股。如以公告次日價格估算，APOLLO出行的總市值為22.49億港元，約2.87億美元。APOLLO出行此次給出的收購價格，比自身市值高出近7倍。

市場認為，此次交易以配發(fā)股份方式結算，意味著威馬汽車無法直接獲得20.23億美元現(xiàn)金。威馬汽車此舉意在通過反向收購上市的方式實現(xiàn)上市掛牌。信息顯示，威馬汽車早前已持有APOLLO出行23.67%股權，本次交易完成后，威馬汽車將持有311億股APOLLO出行股份，占比達到68.26%。

據(jù)相關人士透露，APOLLO出行對威馬汽車子公司完成收購后，后續(xù)主要流程為對威馬汽車進行盡職調(diào)查，樂觀估計會在2—3個月完成。市場猜測，威馬汽車最快會在2023年二季度完成掛牌。

此前已兩次在IPO路上折戟的威馬汽車，盡管有望在2023年最終實現(xiàn)“借殼上市”，但與同屬第一梯隊的造車新勢力“蔚小理”相比，威馬汽車明顯已錯過了新能源汽車上市的窗口期。信息顯示，蔚來早在2018年就已登陸美股，小鵬和理想也于2020年在美股掛牌。

值得一提的是，此次收購價格為20.23億美元，以此價格計算，威馬汽車目前的估值約為25.1億美元，這與其在2021年10月至2022年3月的最近一輪融資的57億美元估值相比，已近腰斬。

IPO進程遠落后、僅依靠非上市渠道融資的威馬汽車目前賬面上現(xiàn)金也顯不足。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉近日在社交媒體上喊話“活下去”，但在資金短缺、銷量大降，研發(fā)投入降低以及產(chǎn)品更新慢的背景下，威馬汽車前路還將有諸多難關等著它一一踏過。

欲借殼上市

威馬汽車成立于2015年，該公司創(chuàng)始人沈暉曾擔任吉利控股集團董事兼副總裁，在汽車行業(yè)擁有豐富的從業(yè)經(jīng)驗和光輝的履歷。在吉利對沃爾沃的收購案中，他發(fā)揮了極為重要的作用。

也正因為此，在創(chuàng)立之初，威馬汽車獲得了眾多資本青睞。從上市前的融資筆數(shù)和金額來看，該公司都遠超“蔚小理”。企查查信息顯示，蔚來美股IPO前融資金額約130億元，小鵬IPO前約370億元，理想則為160億元。

而威馬汽車從成立之初到2021年末共有4輪12次融資，獲得資金超過410億元，其股東名單包括百度、騰訊、紅杉、電訊盈科、信德集團等多個眾多明星企業(yè)。在最近的一次融資中，威馬汽車估值達57億美元。

查閱威馬汽車招股書，《投資時報》研究員注意到，目前，百度擁有威馬汽車4.29億股B1系列優(yōu)先股，持股比例為5.96%。按每股優(yōu)先股成本1.8843元計算，百度持股成本總計8.08億元。騰訊則通過Tencent Mobility limited持有1.06億股B3系列優(yōu)先股，持股比例為1.48%。按每股優(yōu)先股成本1.8843元計算，騰訊持股成本總計2億元。

在非上市融資渠道外，威馬汽車其實也早已在開始布局。2018年蔚來上市同年，沈暉也曾對外公開表示過，威馬汽車希望尋求海外上市的可能。到2020年，威馬汽車曾對外宣布要全力成為“科創(chuàng)板新能源第一股”。隨后，2021年初，上海證監(jiān)會發(fā)布公告稱，威馬汽車已具備輔導驗收及科創(chuàng)板上市申請條件，上交所即將受理其遞交的申報材料。之后，威馬汽車進入靜默期，但后續(xù)未有進展。

時隔一年2022年6月，威馬汽車在港股首次遞交招股書，但接下去的6個月內(nèi)，威馬汽車未能通過港股上市聆訊，招股書已于2022年12月1日轉為失效狀態(tài)。

對于兩次上市受阻，威馬汽車并未對外公布原因。市場有諸多猜測，認為威馬汽車上市未果或與硬科技屬性不足、股東背景過于繁復等有關。

兩次上市折戟之后，威馬汽車賬面現(xiàn)金也更為緊張。招股書數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，威馬汽車賬上現(xiàn)金儲備及現(xiàn)金等價物為41.6億元，而蔚來、小鵬同期的現(xiàn)金儲備及現(xiàn)金等價物分別為554億元，小鵬為435.44億元，理想則為501.6億元。

威馬汽車此次欲通過反向收購APOLLO出行上市，也反映出其想登陸資本市場的急迫。根據(jù)此次交易估值，APOLLO給出的收購價格為20.23億美元。以此價格計算，威馬汽車目前的估值約為25.1億美元，這與其在2021年10月至2022年3月的最近一輪融資的57億美元估值相比，已近腰斬。

錢花在哪兒了？

招股書數(shù)據(jù)顯示，截至2022年3月31日，威馬汽車賬面剩余現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為36.78億元，較2021年末進一步減少，借款總額為89.55億元。其中，22.8億元為即期借款，66.75億元為非即期借款。此后威馬汽車未有詳細的公司財務數(shù)據(jù)披露。

而自2022年10月以來，該公司也已實施了一系列降本措施以應對資金壓力，包括管理層主動降薪一半、基層員工按原薪水的70%發(fā)放等措施，可以看出公司的財務狀況仍趨緊張。

如按照市場預計，威馬汽車借殼APOLLO上市最快于2023年第二季度完成，在配售款最終到賬之前，威馬汽車將如何撐過？

根據(jù)APOLLO出行公告，目前APOLLO出行及威馬汽車正在建議兩至三個月內(nèi)籌集臨時融資，其中包括某知名商業(yè)銀行注資2.5億港元，正威國際注資5億元人民幣。

去年末至今年初，威馬汽車還曝出大規(guī)模裁員后拖欠員工賠償金、辦公樓欠租、被凍結資產(chǎn)、工廠停工等狀況，上述臨時融資能否成功挽救威馬汽車脫離危機，仍存在諸多不確定因素。

針對上述相關問題，《投資時報》電郵溝通提綱至威馬汽車相關部門，但截至發(fā)稿尚未收到回復。

誠然，威馬汽車在創(chuàng)業(yè)初期，因創(chuàng)始人團隊豐富的汽車行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗，受到資本青睞，并獲得充裕的初始資金。但該公司選擇重金自建工廠，讓大量的資金轉為了固定資產(chǎn)。信息顯示，威馬汽車在浙江溫州和湖北黃岡擁有兩座生產(chǎn)基地，分別產(chǎn)能為10萬輛和15萬輛，總計產(chǎn)能達25萬輛。

整體來看，威馬汽車上述生產(chǎn)基地的總投資規(guī)模約在百億左右。公司前聯(lián)合創(chuàng)始人曾對外稱，資金的40%—50%花在了智能制造園區(qū)。而其自建工廠的邏輯是將投入前置，后期提升汽車銷量后可以攤薄這一項成本。

但威馬汽車對于公司的銷量預期顯然沒有達成。2018年3月28日，首批威馬EX5量產(chǎn)車溫州生產(chǎn)基地試裝下線，預示威馬汽車首個自建工廠完工投產(chǎn)。但到2021年截止，威馬汽車當年交付量為4.42萬輛，如果按照25萬輛/年產(chǎn)能計算，公司的產(chǎn)能利用率或僅達到18%。

銷量掉隊

如果按照2019年威馬汽車的銷售狀況繼續(xù)發(fā)展，威馬汽車或許還是當初的那個新能源汽車的“四小龍”之一。

2019年造車新勢力排行榜中，威馬汽車以交付16876輛新車位居第二，僅次于蔚來的20565輛，高于小鵬汽車的16608輛。威馬汽車旗下當年的主銷款車型EX5，2019年交付量為16810輛（上險數(shù)），位居當年造車新勢力單車年度交付量排行榜的首位。

威馬汽車主打的EX5與小鵬當年的G3一樣，響應“重點發(fā)展綠色交通體系，將重點區(qū)域的商用車由新能源車型替換”的政策，將產(chǎn)品市場定位在B端。隨后，威馬汽車建立大雁出行APP網(wǎng)約車品牌，旨在通過網(wǎng)約車司機和乘客的體驗，來推廣自己的車型，擴大品牌和產(chǎn)品影響力。

但與小鵬隨后快速向C端轉向不同，威馬汽車則一直堅守B端。招股書顯示，2019年—2021年，威馬汽車五大客戶（大部分為智能出行合作伙伴）貢獻收入分別占年度總收入的40.6%、37.2%和43.4%。而小鵬的港股招股書顯示，公司2019年—2020年前五大客戶占總收入不及5%。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾表示，純電動汽車，無論是作為私家車使用還是作為共享汽車使用，對進一步推進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展都大有裨益，但就產(chǎn)品和行業(yè)競爭力而言，私人購買數(shù)量才是最重要的參考標志。而數(shù)據(jù)也顯示，到2021年，全國B端購買量只占新能源市場的10%—20%。

2020年，威馬汽車的排位已開始下滑，以2.25萬輛在造車新勢力榜中排第四，2021年以4.42萬輛列第五，與排名第四的哪吒汽車少近2.5萬輛。2022年上半年，威馬汽車直接跌出銷量排行榜單。

據(jù)威馬汽車官網(wǎng)信息顯示，目前公司在售車型包括M7、W6、EX5-Z、E.5，其中，EX5-Z、E.5為專門針對網(wǎng)約車市場的車型。針對私人客戶的W6，從2021年3月發(fā)布至今已有近23個月，其中僅有3個月銷量超過千輛。M7是則威馬汽車寄予厚望的產(chǎn)品，于2021年10月發(fā)布，原計劃2022年內(nèi)實現(xiàn)交付，但因公司財務危機，至今仍未正式上市。

行業(yè)資深人士分析認為，銷量無法取得突破，導致威馬汽車虧損增大、現(xiàn)金流趨緊，進而影響公司的研發(fā)投入。研發(fā)投入的減少，將為威馬汽車這類以科技創(chuàng)新為產(chǎn)品競爭力的公司，帶來更大的不確定性。

招股書顯示，2019—2021年，威馬汽車研發(fā)投入分別為8.93億元、9.92億元、9.81億元，占同期總收入比重從50.7%降至20.7%。2021年，“蔚小理”的研發(fā)投入分別為46億元、41.14億元和32.86億元。顯然，雙方已不在同一量級。

威馬汽車2018年—2021年車輛交付數(shù)量

數(shù)據(jù)來源：公司招股書

關鍵詞： 信息顯示 借殼上市