潮州特斯拉失控致2死3傷事件持續(xù)升溫。目前最新進展是特斯拉與涉事車主就是否踩下剎車一事各執(zhí)一詞，當(dāng)?shù)鼐接媱潕兔β?lián)系第三方鑒定機構(gòu)進行事故鑒定。

本次失控事故與此前交通事故最大的不同在于該輛特斯拉高速狂奔接近2.6公里，最快時速一度達(dá)到了198公里，進而引發(fā)廣泛關(guān)注與討論。

涉事車主認(rèn)為，導(dǎo)致事故發(fā)生的原因是特斯拉剎車系統(tǒng)失靈而非駕駛員操作失誤。據(jù)了解，車主曾經(jīng)是一位貨車司機，擁有豐富的駕駛經(jīng)驗，在車輛失控過程中也保持著頭腦清醒，當(dāng)?shù)鼐用褚脖硎拒囍髌綍r開車較慢。

【資料圖】

公開資料顯示，特斯拉采用了由博世生產(chǎn)的iBooster線性制動系統(tǒng)，這套系統(tǒng)在一般情況下使用電子信號向剎車盤傳達(dá)剎車指令。根據(jù)博世官方說法，iBooster采用了雙保險機制，在制動系統(tǒng)失效的情況下將率先由ESP(車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))提供制動力。此外，iBooster還可以通過純機械建壓的方式實現(xiàn)制動，也就是說在所有電子制動系統(tǒng)失效時，駕駛員依舊可以在沒有剎車助力的情況下剎停車輛。

前博世技術(shù)人員肖誠告訴界面新聞，iBooster保留了故障概率更小的硬連接系統(tǒng)，即使在斷電等極端情況下依舊可以完成剎車。

他認(rèn)為剎車助力系統(tǒng)出現(xiàn)故障的可能性更大，在助力系統(tǒng)失效后，剎車阻力將大大增加，在這也對應(yīng)了車主描述的剎車難以踩下的情況。涉事車主事后表示，自己在車輛失控后持續(xù)踩剎車，但剎車很硬難以踩動，踩下后也并未起到剎停效果。此后控制腳就一直放在剎車位置，沒有再碰過電門。

“在助力消失后，車主實際上可能沒能踩動踏板，這也與特斯拉官方數(shù)據(jù)中并未檢測到剎車動作的情況匹配?！毙ふ\說。

對于此次事故特斯拉回復(fù)稱，根據(jù)后臺數(shù)據(jù)顯示，涉事車輛電門被長時間深度踩下并一度保持100%。事故車輛全程沒有踩下剎車的動作，事故車輛行駛期間駕駛員四次短暫按下P檔按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅。

肖誠還表示，在iBooster上車之前，還需要對系統(tǒng)進行微調(diào)以保證可以適配特斯拉車型，特斯拉也可能會對剎車力與剎車行程進行部分微調(diào)，這些系統(tǒng)如果出現(xiàn)問題也將影響剎車效果。

博世因特斯拉剎車失控問題多次陷入安全性爭議。博世中國總裁陳玉東曾公開表示：“iBooster作為博世的明星產(chǎn)品，不僅供應(yīng)給特斯拉，還供應(yīng)給其他品牌的廠家，我們保證產(chǎn)品不出問題?！?/p>

此前，特斯拉就曾多次被曝剎車失靈。2020年8月，溫州一輛特斯拉Model 3在進入停車場后與多輛汽車發(fā)生碰撞事故，車主稱事發(fā)原因為車輛突然加速、剎車失靈。2021年4月，河南一特斯拉車主聲稱自己因剎車失靈導(dǎo)致追尾事故，并進入上海車展特斯拉展臺維權(quán)。

另一方面，由于特斯拉提供的行車數(shù)據(jù)與車主描述不符，有輿論質(zhì)疑篡改行車數(shù)據(jù)隱瞞事故原因?？梢杂涗浭鹿嗜绦熊嚑顩r的EDR數(shù)據(jù)是否能在事故后被修改也成了輿論關(guān)注的重點。

根據(jù)國家要求，EDR數(shù)據(jù)應(yīng)將被記錄在非易失性存儲器中，在事件發(fā)生后能被提取且應(yīng)防止數(shù)據(jù)被篡改或刪除。

上海汽車零部件檢測試驗室的工程師夢威在接受媒體采訪時表示，篡改EDR數(shù)據(jù)除了要面對巨大風(fēng)險，其過程也遠(yuǎn)沒有想象的簡單。除了要把每一幀的采樣點單獨列出來，還要編寫合理的數(shù)值，使事件、車速、油門踏板開度等因素看起來合理。

對于此類事故尋求第三方鑒定機構(gòu)的可行性，界面新聞咨詢北京某機動車鑒定評估機構(gòu)得知，除了分析行車數(shù)據(jù)以外，鑒定還要經(jīng)過現(xiàn)場勘驗、技術(shù)檢測、人為因素判定等流程，最終結(jié)合所得信息出具客觀還原事故經(jīng)過的鑒定報告。

關(guān)于事故責(zé)任劃分問題，界面新聞咨詢了北京中盈律師事務(wù)所，相關(guān)律師表示如果可以證實是因司機操作失誤導(dǎo)致事故發(fā)生，當(dāng)事車主將面臨3至7年有期徒刑，特斯拉則不需要承擔(dān)任何責(zé)任。

但若最終鑒定結(jié)果表明是由于車輛故障導(dǎo)致，車主無法預(yù)料并避免事故的發(fā)生，那么特斯拉將承擔(dān)最終責(zé)任，包括車主在內(nèi)的受害者可以要求特斯拉對其損失進行賠付。如果可以進一步證明車輛存在缺陷，那么特斯拉還要對相應(yīng)車型進行召回。

據(jù)天眼查顯示，從2012年至今，特斯拉在國內(nèi)的46家主營企業(yè)共計卷入了超過30起產(chǎn)品責(zé)任類糾紛訴訟。值得注意的是，在過往國內(nèi)事故中，大多數(shù)都以車主承認(rèn)自己操作失誤收場，特斯拉在國內(nèi)也并沒有因剎車系統(tǒng)故障而宣布召回的先例。

2021年5月29日，特斯拉宣布在北美將主動召回2018年12月至2021年3月間生產(chǎn)的部分Model 3車型，以及2020年1月至2021年1月間生產(chǎn)的部分ModelY車型，這次召回不涉及中國產(chǎn)的特斯拉車型。召回原因是剎車卡鉗(制動鉗)螺栓存在沒有被正確固定的風(fēng)險，可能出現(xiàn)安全隱患。

（文章來源：界面新聞）

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