本文來源：時代周報 作者：徐美娟

光盤行動的主場不僅是餐廳?！澳炒笮秃娇展荆渲溜w機上最終扔掉的餐食，保守估計每年也要上億元?！敝袊娇者\輸協(xié)會航空食品分會執(zhí)委劉志強向時代周報記者披露。

(資料圖片僅供參考)

國際航空運輸協(xié)會（IATA）2019年的研究數據表明，整年度的航空公司剩食浪費高達570萬噸。按《中國居民平衡膳食寶塔》（2022）上的數字累積計算，每人大約每天吃一公斤到兩公斤之間的食物，570萬噸大約可以給一個人吃上156萬年。

航空餐食標準要遠高于普通食品，加工（必要的熟化殺菌除外）、儲存、運輸乃至食用前各環(huán)節(jié)均需低溫環(huán)境，原料要符合國家QS準入制度，供應商要提供相關合格證明。旅客如在飛行過程中因航空餐食出現問題，急救措施受限，或將引發(fā)生命危險。

基于此，航空餐食的進入門檻高，難以實現完全市場化競爭。多年來，航空餐食口感備受旅客詬病。近年，航空市場不振，航空公司為控制成本，餐食口感仍在下滑。據上市的航空公司年報，國內主要的航空公司的機供品（含餐食）成本占營業(yè)成本比例都在下降。

“以前飛機至少還給配兩盒食品，包括主食和各種小食；現在就給一個燒餅加肉?！币晃宦每驮谠u價國內某頭部航空公司的餐食時，對時代周報記者抱怨。

如今，這些可能會被一家叫吉云天廚的公司打破，創(chuàng)始人之一的袁兵兵將吉云天廚的商業(yè)模式總結為“航班上的美團外賣”，簡言之就是航班點餐。輕食、焗飯、帕尼尼……旅客可自主點餐，選擇更為豐富。航空公司也可以節(jié)省餐食成本，這有助于降低機票價格、提高其他項目的服務水平。

袁兵兵對航空餐食有自己的規(guī)劃，“可能還不完善，但我想嘗試打破封閉格局?！奔铺鞆N從優(yōu)化旅客用餐體驗入手，利用“互聯(lián)網技術平臺+傳統(tǒng)航空配餐”模式，推出自主點餐服務，讓旅客根據自身需求，預定餐食。

“首次體驗天津航?？诔龈酆桨帱c餐服務，墨西哥雞肉卷加紅茶，出行個性化服務體驗?！币晃缓娇諛I(yè)內人士在朋友圈這樣分享自己的點餐感受。

成立不到一年，吉云天廚已和多家航空公司合作，包括首都航空、桂林航空、祥鵬航空、湖南航空在內的8家航空公司，它們已將這一新模式帶入客艙。

浪費成災

“除了水果，其他真的是碰一口就不想繼續(xù)第二口”“第一次吃這么敷衍的飛機餐，漢堡胚還是糊的”“飛機餐真的難吃”……旅客的類似吐槽不絕于耳，充斥網絡。

航空餐食多為冷鏈餐、冷凍鏈餐，所以口感難以提升。冷鏈餐包括大眾所熟識的雞肉飯、牛肉面等，這些餐食產出后放置在5℃冷藏庫中，航班起飛前2小時裝車出庫，配送裝機，加熱后即可食用。國內部分機場和航空公司也為旅客提供冷凍鏈餐食，即由社會化的生產單位生產，儲藏在-18℃至-32℃冷凍庫。餐食經冷鏈運輸至機場航食企業(yè)，解凍后由航食企業(yè)配送上航班，也是加熱即食。

時代周報記者調查了解到，冷鏈餐成本約20元/份，冷凍鏈餐成本約5元/份。而如今也有業(yè)內人士建議，在航班上使用常溫鏈食品，即充上氮氣可常溫保存12個月的食品，成本7-8元/份，食用口感更差。

除了口感差，航空餐食浪費難以禁絕也有客觀原因。為滿足旅客需求，機組會超配餐食；航班延誤超過4小時，已運上飛機的食物或也要被處理掉。

據《航空食品安全規(guī)范》，飛機餐保質期以小時計算，從制作完畢到旅客吃下，熱食不超過36小時，冷餐不得超過24小時。一趟航班抵達后，即使沒有發(fā)放的餐食也要銷毀。

為節(jié)約成本、減少浪費，航空公司沒少在航空餐食上下功夫。時代周報記者調查發(fā)現，除推出不提供餐食的廉價機票外，還有不少航空公司在乘客預定機票后，增加了餐食可選項，即不要餐食可兌換里程。

“點餐可以作為解決上述問題的方式之一。”在袁兵兵看來，點餐模式能讓乘客減少被動選擇，吃上自己想吃的可口餐食，從而減少浪費。

吉云天廚與多位知名大廚簽約，邀請他們參與菜品研發(fā)。每一家與吉云天廚簽約的航食企業(yè)都要提供5種可供乘客自主選擇的餐食?！拔覀兪占^旅客的反饋，點了餐的旅客，都反饋比他曾經吃過的餐食要好吃。”袁兵兵說。

吉云天廚的餐食價格集中在35元-55元之間?！岸▋r主要參考了航食企業(yè)的生產制作成本，以及航站樓餐食的價格。目前看，旅客接受程度還可以?！痹峁┑臄祿@示，吉云天廚的點餐量每月都在增長，輕食最受旅客歡迎。

圖源：受訪者供圖

以服務分成為主要盈利模式的旅游OTA平臺，對此也興趣濃厚?！拔覀兒秃桨喙芗?、航旅縱橫、去哪兒旅行等都簽約了，旅客可以在購買機票時自行點餐?！痹榻B到。

這種點餐，還可以給OTA平臺進行分成。如果形成一定的規(guī)模后，對于OTA平臺也是一筆額外的收益?！拔覀儎偵暇€的時候，后臺一個星期連一單都沒有，隨著我們跟各個OTA的簽約，后臺每天、每個月都在增長?！痹劦?。

航食企業(yè)不“背鍋”?

航空餐食口感差和成本控制密不可分?！翱梢哉f，航食幾乎是整個航程中，唯一可以壓縮的成本。”劉志強向時代周報記者指出。

航油、起降費、維修費等成本難以壓縮，航空餐食的成本更可控。另外，隨著廉航的逐漸流行，也可以看出，壓縮餐食甚至取消餐食，也是旅客逐漸能夠接受的壓縮成本的方式。

在外界看來，航食企業(yè)似乎是壟斷性企業(yè)。但比起航油這些企業(yè)，航食企業(yè)幾乎沒有對航空公司的議價能力。“而且?guī)状蠛娇展疽苍诓粩嗤瞥龅蛢r機票，航食更是說坎掉就砍掉了?！眲⒅緩姳硎荆昂娇展緣嚎s餐食成本，讓航食企業(yè)的日子越來越不好過。這條賽道早就不是朝陽產業(yè)了，航食企業(yè)想要活下去就要求變?！?/p>

據某業(yè)內人士對時代周報記者透露，今年某大型航空公司關于航食的招標，已從2019年的20元/份，降至7-8元/份。

時代周報記者查詢資料發(fā)現，我國的航空餐食業(yè)起步于1980年，已經歷了幾十年的發(fā)展。國內航空餐僅有幾個來源：航空公司旗下的配餐公司、機場旗下的配餐公司、不依托航空公司及機場獨立存在的配餐公司。

一般來說，去程階段的航空餐由航空公司自身配備。為保證餐食新鮮和質量，回程則訂購降落站或第三方公司提供的航空餐。倘若航食企業(yè)開出的價格足夠有吸引力，航空公司也會將餐食服務完全外包。

這被業(yè)內人士稱之為對配模式，對配模式造成航空公司的航食價格相互牽制，因此難以明顯漲價。航空公司為控制成本，報價常年不變；航食企業(yè)為獲得訂單，也只能薄利多銷。國內航空配餐市場就像是航空公司大食堂，難言盈利。

“航班點餐有利于航食企業(yè)開發(fā)第二增長曲線?！霸忉專绞嘲踩珮藴什荒芙档?，所以外界參與進來形成市場化競爭暫時很難。但是可以通過點餐模式挖掘現有航食企業(yè)的潛力，促使他們自身的轉型?！?/p>

袁兵兵介紹，這種新增的業(yè)務并不會增加航食企業(yè)過多的成本?！拔宜邪l(fā)的航食菜單，只需要在航食企業(yè)原有的食材基礎上，做出一些創(chuàng)新和變化。例如，輕食類餐食，航食企業(yè)就只需要將原本就有的水果、蔬菜、蝦、雞肉、牛肉等食材利用起來?！?/p>

在袁兵兵看來，這種模式在采購環(huán)節(jié)和運輸環(huán)節(jié)都沒有增加成本，還可以分潤，航食企業(yè)的接受程度較高。

行業(yè)“先行者”

值得注意的是，正是航食賽道的封閉性，給袁兵兵的事業(yè)帶來天然的“護城河”?！罢劜簧鲜撬{海，到現在為止，甚至還沒出現競爭的同行。”袁兵兵對時代周報記者坦言。

自2022年7月上線以來，吉云天廚的點餐系統(tǒng)已簽約了20家航食企業(yè)、8家航空公司、6家在線平臺。據中國航空運輸協(xié)會航空食品分會的統(tǒng)計，截至2022年，中國有140余家航空配餐企業(yè)，254個公共運輸機場。這意味著，吉云天廚的簽約進程僅進行到十分之一。

如此龐大的“內部”網絡，再加之行業(yè)標準高，外行人難以進入。袁兵兵是民航業(yè)老兵，大學畢業(yè)后在民航業(yè)工作近30年。對行業(yè)的了解以及豐富的人脈，都是袁兵兵的優(yōu)勢?！盎蛟S之前這個事情也有人想過，但是做并且做好太難了?！痹寡?。

“這是一個漫長的過程，需要足夠耐心?！痹硎?，理想情況下，預計需要至少3年才能完成所有與航食企業(yè)、航空公司的簽約?！爸赃@么久，是因為要跟每家當地的航空公司、航食企業(yè)單獨簽約，而非與總部統(tǒng)一簽約就可以?！?/p>

以廉價航空公司作為試點，是袁兵兵的“小心”之處。廉航不提供餐食，從這一塊切入比較容易。但因為航班點餐的商業(yè)模式沒有“參照對象”，市場發(fā)展速度不好評估?！暗统杀竞娇展镜倪\營模式，我們可以參照美國西南航空，學習人家的優(yōu)勢和服務特點。但航班點餐在國外并沒有成功的參照物，所以我要隨時警惕方向跟發(fā)展模式對不對?！痹鴮τ浾哧愂鰰r也略有思索。

航行成本越來越高。在袁兵兵看來，全面實現點餐制之后，航空公司可以節(jié)省掉成本，還可以獲得分成，是有動力推進的?！白罱脑囁急容^成功。我們合作的低成本航空公司，都認為這是給航班提供了更好的附加值?！痹f。

圖源：圖蟲創(chuàng)意

要讓更多的人放棄免費的牛肉面、雞肉飯，自掏腰包點餐，吉云天廚還有很長的路要走。

改變旅客的消費習慣是難點之一?！跋M者要逐漸具備坐飛機自主點餐的習慣，航食企業(yè)和航空公司也要有求變意識。整個鏈條里的幾個環(huán)節(jié)點要慢慢同步。現在有些環(huán)節(jié)還要我們催著、拉著，甚至拽著去推動?！痹赋觥?/p>

不過，他依然堅信航班點餐前景廣闊。袁兵兵介紹，吉云天廚是輕資產運營，“更多的是人力成本，主要耗費在談合作上。我做的事就是把行業(yè)節(jié)點串起來，挖掘更大價值。”

天眼查數據顯示，截至2020年8月，我國成立15年以上的航空配餐相關企業(yè)（全部企業(yè)狀態(tài)）占比超41%；成立5-15年的相關企業(yè)占比近29%，另有約30%的相關企業(yè)成立于5年之內。據民航局發(fā)布的《2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，全行業(yè)完成旅客運輸量65993.42萬人次。眼下，旅游加速復蘇，航空業(yè)回暖，將帶動航食市場活力釋放。

袁兵兵表示，吉云天廚要做到正常的盈虧平衡，仍需一段時間?！叭绻茉谌珖娇諛I(yè)織這么一張大網，誰知道還能發(fā)現怎樣的商機呢？因為沒有參照物，反而可能性更多?！彼f。

他舉例稱，航空食品的安全品質標準高于普通食品，未來也不排除走向大眾消費市場，“就好像太空食品，也會受到日常消費市場的歡迎?！?/p>

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