最新數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個(gè)月，美國集裝箱進(jìn)口量下降了 20%，回歸到2019年的水平。

這一數(shù)據(jù)是由物流企業(yè)Descartes Systems Group發(fā)布的。數(shù)據(jù)顯示，2023年1月和 2月，以20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）計(jì)算的入境集裝箱總量為380萬個(gè)，低于2022年前兩個(gè)月的478萬個(gè)，不過這一數(shù)據(jù)同2019年1-2月的 386萬/TEU持平。

【資料圖】

一年一度的跨太平洋海事會(huì)議(TPM)近日已結(jié)束，在該會(huì)議上各方相互試探底線，并預(yù)計(jì)在5月1日前簽約，而美線價(jià)格中，以美西價(jià)格為例，已經(jīng)回落至1500-2000美元區(qū)間。

“塞港可能會(huì)反復(fù)發(fā)生”

DescartesSystems Group公布的數(shù)據(jù)顯示，2月，美國進(jìn)口了173萬4千272個(gè)TEU，同比下降 25%，環(huán)比也下降了16.2%，不過2月只有28天，少于1月的31天。

該報(bào)告顯示由于中國春節(jié)在今年1月，對(duì)集裝箱進(jìn)口量的影響預(yù)計(jì)也將在2月下旬和3月上旬在美國港口體現(xiàn)出來。繼1月的上升趨勢(shì)后，中國對(duì)美國出口在2月恢復(fù)下降趨勢(shì)。與 1月相比，美國從中國進(jìn)口的貨物減少了 17.1%至 632702TEU。中國占美國集裝箱進(jìn)口總量的36.5%。

據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年前2個(gè)月，我國對(duì)東盟進(jìn)出口增長，對(duì)歐盟、美國、日本等下降。前2個(gè)月，東盟為我第一大貿(mào)易伙伴，我與東盟貿(mào)易總值為9519.3億元，增長9.6%，占我外貿(mào)總值的15.4%。對(duì)東盟出口5700億元，增長17.9%；自東盟進(jìn)口3819.3億元，下降0.9%；對(duì)東盟貿(mào)易順差1880.7億元，擴(kuò)大91.6%。

美國為我第三大貿(mào)易伙伴，我與美國貿(mào)易總值為7029.8億元，下降10.6%，占11.4%。對(duì)美國出口4941.1億元，下降15.2%；自美國進(jìn)口2088.7億元，增長2.8%；對(duì)美貿(mào)易順差2852.4億元，收窄24.9%。

在加利福尼亞州從事貨代多年的美線專家羅杰對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示：“1月的增長很好解釋，1月中國春節(jié)工廠提前出貨?！?/p>

Descartes Systems Group的數(shù)據(jù)顯示，由于經(jīng)濟(jì)放緩、零售商減少采購、通貨膨脹和高燃料成本等因素開始影響美國港口進(jìn)口量，從2022年9月開始，美國集裝箱進(jìn)口量開始大幅低于2021年的創(chuàng)紀(jì)錄水平，隨后從2022年11月開始，與2019年的同期水平持平。

“春節(jié)后的2月、3月通常表現(xiàn)較差，現(xiàn)在的貨量是在低基礎(chǔ)上的正常水平，因?yàn)檫@延續(xù)了去年‘去庫存’降低進(jìn)口后的低基數(shù)，美線進(jìn)口量從去年11月起一直處于低位?！绷_杰對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，“真正最差的數(shù)據(jù)會(huì)出現(xiàn)在3月，到時(shí)的數(shù)據(jù)會(huì)觸目驚心，因?yàn)槭袌?chǎng)每年最低點(diǎn)都出現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，節(jié)后那個(gè)月的數(shù)據(jù)會(huì)很難看。”

盡管集裝箱有所減少，但美國西部、東部和墨西哥灣沿岸主要港口的港口過境延誤有所增加。

目前，美國西海岸頂級(jí)港口以及東海岸和墨西哥灣沿岸頂級(jí)港口所占的市場(chǎng)份額保持相對(duì)穩(wěn)定。不過洛杉磯港的集裝箱總量下降幅度最大，占下降總量的40%。

羅杰對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示：“塞港可能會(huì)反復(fù)發(fā)生。目前由于貨量大幅下降，碼頭肯定不會(huì)堵塞，可一旦貨量開始恢復(fù)，比如下半年起反彈至正常水平，美國會(huì)再現(xiàn)塞港，但程度不會(huì)與2021年相提并論?？偟膩碚f，美國后端的物流問題，包括基礎(chǔ)設(shè)施問題還會(huì)重現(xiàn)，只是程度不再有疫情期間那么糟糕?！?/p>

美線價(jià)格回落到3年前

參加完TPM的羅杰感到，今年美線的合約價(jià)（長約價(jià)）應(yīng)該會(huì)與2019年無限接近，比如“美西會(huì)在1400~1500美元左右，這是業(yè)界的共識(shí)。這個(gè)價(jià)格就已經(jīng)是疫情前的水平”。

波羅的海航運(yùn)交易所與Freighto推出的FBX全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，目前中國／東亞到北美西海岸的航運(yùn)價(jià)格為1071美元／FEU（40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）。

羅杰也證實(shí)了這一數(shù)據(jù)，并感嘆道：“美線運(yùn)費(fèi)已差不多見底，從中國到美國西海岸的運(yùn)費(fèi)已低至1000美元左右，馬上就要（跌到）三位數(shù)了?！?/p>

在過去兩年中，當(dāng)需求旺盛時(shí)，承運(yùn)人通過專注于運(yùn)輸最有利可圖的貨物來賺取創(chuàng)紀(jì)錄的利潤，而關(guān)鍵客戶不得不爭(zhēng)搶空間，沃爾瑪?shù)却罅闶凵滩坏貌蛔约鹤庥么粊砭S持庫存。

但當(dāng)下形勢(shì)已經(jīng)逆轉(zhuǎn)，托運(yùn)人希望把在過去兩年中付出的海運(yùn)成本收回來。

譬如，南加州玩具制造商 MGAEntertainment就已經(jīng)把75%的出貨量從長合市場(chǎng)轉(zhuǎn)向現(xiàn)貨市場(chǎng)，每TEU支付約1150美元，這比高峰期節(jié)省了超過18000/TEU美元的成本。

實(shí)際上，現(xiàn)在現(xiàn)貨和長約費(fèi)率之間的差距正在縮小。當(dāng)被問及大客戶是否以接近現(xiàn)貨的價(jià)格簽署交易時(shí)，地中海航運(yùn)副總裁艾倫克利福德（Allen Clifford）表示：“我想有些是的。”

“無論是歐洲線還是美洲線，感恩節(jié)、圣誕節(jié)假期才是最大的消費(fèi)季，第二季度沒有任何節(jié)假日，3月份、4月份本就是青黃不接的時(shí)候。”羅杰解釋道，“好消息是，庫存已回到可控水平，進(jìn)口商肯定要進(jìn)貨，那些滯銷的商品很多時(shí)候會(huì)被處理掉。”

羅杰表示：“這也是為什么我認(rèn)為今年第三季度開始，美國的進(jìn)口量肯定會(huì)比現(xiàn)在的谷底水平有所增加?！?/p>

關(guān)鍵詞：