被美國(guó)新聞管制的美版“切爾諾貝利”,俄亥俄毒云背后:美國(guó)兩百年鐵路史,和被壟斷資本綁架的鐵路公司
2023-02-28 22:10:27    騰訊網(wǎng)

事件發(fā)生后,諾??四戏借F路公司只給當(dāng)?shù)鼐用褓r償了220萬(wàn)美元,卻給公司股東分紅11.7億美元、回購(gòu)股票31.1億美元,合計(jì)回報(bào)股東42.8億美元。

作者?|?小鑫


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編輯 |?小白

不惜借錢回報(bào)股東,卻壓榨員工、吝于事故賠償

2月3日,一列載有氯乙烯等危險(xiǎn)化學(xué)品的貨運(yùn)列車在美國(guó)俄亥俄州東巴勒斯坦脫軌,隨即發(fā)生爆炸。

爆炸形成的黑云直沖天際,泄露的有毒物質(zhì)更是將持續(xù)影響當(dāng)?shù)財(cái)?shù)十年。

作為出軌事故主角的諾??四戏剑∟SC.N),直到2月14日,只是設(shè)立了一個(gè)100萬(wàn)美元的基金用于支持當(dāng)?shù)厣鐓^(qū),以及一筆120萬(wàn)美元的援助用于補(bǔ)償900個(gè)家庭和一些商鋪的疏散成本。

(來(lái)源:PRNewswire)

然而,諾??四戏饺ツ杲o股東的分紅高達(dá)11.7億美元,進(jìn)行股票回購(gòu)31.1億美元,合計(jì)42.8億美元,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)事故賠付。

最近十年,累計(jì)股東回報(bào)250.5億美元,超過(guò)累計(jì)自由現(xiàn)金流的171.9億美元。超出的部分主要由借款填補(bǔ)。

(制圖:市值風(fēng)云APP)

很多人好奇美國(guó)這樣的“大國(guó)”,為何會(huì)允許?;繁贿@樣隨意運(yùn)輸?

政治上的問(wèn)題風(fēng)云君就不講了,這里只從鐵路公司角度出發(fā)講講這些年的“無(wú)人化”。

以諾??四戏綖槔瑥?017年起公司員工數(shù)量開(kāi)始明顯下降,2022年平均員工人數(shù)只剩下1.89萬(wàn);但是運(yùn)送貨物的數(shù)量并沒(méi)有明顯減少,2022年維持在700萬(wàn)左右。

(制圖:市值風(fēng)云APP)

那么額外的工作量哪兒去了呢?

風(fēng)云君發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的數(shù)據(jù),從2017年開(kāi)始公司在年報(bào)里的“薪酬福利變動(dòng)”一欄單列出了加班費(fèi)(overtime)。而且除了2019年和疫情爆發(fā)的2020年,加班費(fèi)的開(kāi)支是不斷上漲。

(來(lái)源:2017年年報(bào))

公司總的薪酬支出從2016年的28.1億美元下降到2022年的26.2億美元,降幅6.8%,低于同時(shí)期員工人數(shù)的降幅32.6%。

也就是說(shuō),裁員然后讓剩下員工干更多活并提高工資,同時(shí)公司整體薪酬開(kāi)支下降。是不是像極了我們常說(shuō)的“996”?

你問(wèn)美國(guó)的工會(huì)這時(shí)候干嘛去了,對(duì)不起,鐵路工人罷工被拜登禁了,理由當(dāng)然是美國(guó)的國(guó)家利益高于10萬(wàn)個(gè)貨運(yùn)鐵路工人可以請(qǐng)帶薪病假的權(quán)利。

(來(lái)源:Reuters)

而且鐵路公司還以“無(wú)人化”來(lái)美化裁員的行為——稱之為技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的生產(chǎn)力提高,并搬出自動(dòng)駕駛卡車的競(jìng)爭(zhēng)作為威脅。

那么這么做的代價(jià)是什么呢?據(jù)統(tǒng)計(jì),美國(guó)每年要發(fā)生1700多起火車脫軌事件。

所有這些事故的善后,包括對(duì)社會(huì)的賠償,不過(guò)是資本計(jì)算中的一環(huán)而已。

美國(guó)兩百年鐵路史

1830年是美國(guó)鐵路建設(shè)的開(kāi)端,那時(shí)候汽車和飛機(jī)都還沒(méi)有發(fā)明,世界上的大部分地區(qū)還處于封建時(shí)期。

鐵路的建設(shè)大量雇傭外來(lái)勞工,如愛(ài)爾蘭人、華人等,造成了一段血淚史,也造就了美國(guó)在第二次工業(yè)革命中的成功。

到1917年的一戰(zhàn)末期,遠(yuǎn)離戰(zhàn)爭(zhēng)區(qū)域的美國(guó)已經(jīng)建成了25.4萬(wàn)英里鐵路,位居世界第一,并有1900家鐵路公司。鐵路可以說(shuō)是相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的基石,是美國(guó)崛起的重要保障。

這一時(shí)期,由于沒(méi)有其他的交通方式能與之競(jìng)爭(zhēng),鐵路公司受到政府嚴(yán)格監(jiān)管,費(fèi)率和盈利水平都是設(shè)定好的,遠(yuǎn)沒(méi)有今天這般市場(chǎng)化。

20世紀(jì)40、50年代,汽車、卡車和飛機(jī)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。美國(guó)在二戰(zhàn)后大規(guī)模建設(shè)州際高速公路,使得卡車運(yùn)輸迅速增長(zhǎng),但對(duì)鐵路的監(jiān)管并沒(méi)有放松。

這也是美國(guó)鐵路命運(yùn)的第一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

(美國(guó)國(guó)家高速公路系統(tǒng),來(lái)源:CNBC)

1960年代,美國(guó)基本從依賴鐵路轉(zhuǎn)變成依賴公路進(jìn)行交通運(yùn)輸。競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中,美國(guó)鐵路公司虧損擴(kuò)大。

直到1980年,政府出臺(tái)的Staggers鐵路法案放松了監(jiān)管,鐵路公司可以自由選擇路線、定價(jià)和服務(wù)。

這是美國(guó)鐵路命運(yùn)的第二個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

在利益的驅(qū)使下,美國(guó)貨運(yùn)鐵路公司不斷進(jìn)行并購(gòu)重組,并購(gòu)產(chǎn)生了規(guī)模效應(yīng),并帶來(lái)了史無(wú)前例的利潤(rùn)。如今,美國(guó)貨運(yùn)鐵路行業(yè)是全球盈利能力最強(qiáng)、效率最高的。

尤其是在大宗商品運(yùn)輸領(lǐng)域,鐵路擁有著公路無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。在中國(guó),大秦鐵路(601006.SH)也被稱為鐵軌上的“印鈔機(jī)”。

(注冊(cè)制時(shí)代炒股就用市值風(fēng)云APP)

最近十幾年,隨著能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型,美國(guó)煤炭使用量大幅減少,加之電商的興起,使得多式聯(lián)運(yùn)(即集裝箱運(yùn)輸)的份額越來(lái)越大,鐵路貨運(yùn)與卡車運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)在加劇。

于是,鐵路公司通過(guò)所謂的“無(wú)人化”進(jìn)行優(yōu)化,參與競(jìng)爭(zhēng)。

2018-2020年,鐵路行業(yè)員工總數(shù)減少了4萬(wàn)人。目前,卡車運(yùn)輸雇傭的員工人數(shù)是美國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的27%,貨運(yùn)鐵路只有3%。

美國(guó)的七大貨運(yùn)鐵路公司

根據(jù)美國(guó)地上交通運(yùn)輸委員會(huì)(Surface Transportation Board)的劃分,鐵路公司分為三個(gè)等級(jí),其中一級(jí)鐵路公司的標(biāo)準(zhǔn)是營(yíng)收超過(guò)約5.05億美元,符合這一標(biāo)準(zhǔn)的共有7家。

(來(lái)源:Wikipedia)

這七家分為2個(gè)檔次:

200億美元營(yíng)收檔的BNSF、聯(lián)合太平洋鐵路(UNP.N);

100億美元檔的CSX(CSX.O)、加拿大國(guó)家鐵路(CNI.N)、諾??四戏剑?/p>

加拿大太平洋鐵路、堪薩斯城南方鐵路如果順利合并,也將進(jìn)入100億美元檔。

(來(lái)源:Statista)

從線路上看,BNSF、聯(lián)合太平洋主要在美國(guó)中西部;CSX、諾??四戏街饕诿绹?guó)東部;加拿大國(guó)鐵在加拿大和美國(guó)中部擁有線路。

堪薩斯城南方在美國(guó)中部和墨西哥擁有線路,如果與加拿大太平洋鐵路成功合并,將成為一個(gè)橫跨加拿大、美國(guó)、墨西哥的鐵路公司。

整個(gè)行業(yè)已經(jīng)高度整合。

(來(lái)源:CNBC)

五大湖和密西西比河流域是美國(guó)東西部鐵路公司的勢(shì)力分界線,這里分布著美國(guó)最主要的兩個(gè)工業(yè)區(qū):東北部工業(yè)區(qū)、南部工業(yè)區(qū)。

由于美國(guó)的外向型經(jīng)濟(jì),除了滿足傳統(tǒng)上的美國(guó)國(guó)內(nèi)需求外,貨運(yùn)鐵路很大一部分是為了連接?xùn)|西部港口與主要工業(yè)區(qū)。

貨運(yùn)鐵路盈利水平超科技巨頭

2022年,聯(lián)合太平洋、CSX、加拿大國(guó)家鐵路、諾福克南方的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率分別為39.9%、40.5%、40.0%、37.7%。彼此差別不大,并且自2013年以來(lái)都有所上升。

這個(gè)盈利水平甚至超過(guò)了我們熟悉的蘋果(AAPL.O)、谷歌(GOOG.O)、Meta(META.O)等科技巨頭。

(制圖:市值風(fēng)云APP)

近十年來(lái),四家公司的股價(jià)漲得也不錯(cuò),最差的加拿大國(guó)家鐵路累計(jì)漲了127.46%,最好的CSX漲了300.04%。

(來(lái)源:Reuters)

行業(yè)高度壟斷加上穩(wěn)定的利潤(rùn)率,使得貨運(yùn)鐵路公司成為了投資大佬們的最愛(ài):

BNSF是伯克希爾·哈撒韋(BRK.A.N)的子公司;

加拿大國(guó)家鐵路的最大股東是比爾和梅琳達(dá)蓋茨基金會(huì);

其他幾家的大股東也都是先鋒、貝萊德(BLK.N)等大的投資機(jī)構(gòu)。

(市值風(fēng)云APP,伯克希爾·哈撒韋研報(bào))

相比之下,卡車貨運(yùn)的盈利水平其實(shí)差太多了。聯(lián)邦快遞(FDX.N)貨運(yùn)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為17.4%,UPS(UPS.N)包括貨運(yùn)在內(nèi)的供應(yīng)鏈解決方案整體營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為10.8%。

所謂的威脅,更多只是鐵路公司用來(lái)加大剝削的借口而已。

(聯(lián)邦快遞2022財(cái)年年報(bào))

接近200年的美國(guó)鐵路史,見(jiàn)證了鐵路公司的兩次命運(yùn)轉(zhuǎn)折,一次是地位上變成公路的小弟,一次是放開(kāi)定價(jià)自由競(jìng)爭(zhēng)。

美國(guó)鐵路行業(yè)的現(xiàn)狀,仍然是上世紀(jì)中后期政策的延續(xù)。

貨運(yùn)鐵路一片繁榮之下,客運(yùn)鐵路公司美鐵(Amtrak)一直就沒(méi)有盈利,占比很高的人力成本也很難縮減,需要政府的不斷補(bǔ)貼。美鐵的主要股東是美國(guó)聯(lián)邦政府。

面對(duì)中國(guó)等國(guó)家高鐵的崛起,一場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施更新是否該由政府主導(dǎo)的討論,也在美國(guó)出現(xiàn)。

但由于天量的政府債務(wù)和壟斷利益的綁架,落到實(shí)處的可能性幾乎沒(méi)有。

(油管上討論美國(guó)缺少高鐵的視頻)

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