2023年開年，特斯拉祭出全球降價大招。

1月6日，特斯拉宣布對國產(chǎn)特斯拉Model3和Model Y售價進行降價調(diào)整，降價幅度從2萬元到4.8萬元不等。目前Model 3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元，刷新國內(nèi)售價歷史最低。值得注意的是，自2022年9月以來，特斯拉已在國內(nèi)進行了多次降價調(diào)整，不同車型累計降幅約5萬元-10萬元。

(資料圖片)

1月13日，特斯拉美國官網(wǎng)又下調(diào)了全系車型售價，不同車型優(yōu)惠幅度在6%-20%不等,其中ModelY長續(xù)航版降價達到1.3萬美元（約合人民幣8.8萬元）至5.299萬美元，降幅20%。隨后，特斯拉在歐洲多個國家也下調(diào)了Model3和Model Y的售價，包括德國、法國、西班牙、葡萄牙、荷蘭、英國、挪威等國家，降價幅度在1％-20％不等。

另外，特斯拉還在日本、韓國、新加坡和澳大利亞等市場進行了不同程度的降調(diào)。

全球降價后，中國特斯拉售價依然為全球最低。以Model Y 長續(xù)航版為例，目前在中國的售價為30.99萬元，在美國售價約35.67萬元，相差超15%。

另一方面，從2023年起，新能源補貼正式退場，包括比亞迪在內(nèi)的眾多國產(chǎn)新能源車企開始紛紛漲價，而特斯拉的這波操作，也讓新能源汽車行業(yè)的競爭變得更加白熱化。

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為何要降價？

那么，特斯拉為何要降價？此次降價與特斯拉的產(chǎn)品訂單走弱有關(guān)。據(jù)特斯拉發(fā)布的全球生產(chǎn)及交付報告顯示，2022年特斯拉全球總交付量131萬輛，同比增長40%，未達到原計劃150萬輛的銷量預期。2022年第四季度，特斯拉全球?qū)崿F(xiàn)新車交付40.5萬輛，產(chǎn)量達到44萬輛，產(chǎn)銷差從第二季度的0.4萬輛擴大至3.5萬輛，訂單不及預期。

相較之下，2022年，比亞迪登頂全球新能源汽車銷售冠軍，達到了186.4萬臺，比特斯拉高出50多萬輛，銷量增長209%。

汽車行業(yè)研究機構(gòu)標準普爾全球移動公司（S&P GlobalMobility）于2022年11月發(fā)布報告顯示，截至2022年第三季度，特斯拉在美國新注冊電動汽車的市場份額約65%，較2021年的71%縮減了6個百分點，較2020年的79%縮減了14個百分點。報告預測，到2025年，特斯拉的電動汽車市場份額將下降至20%以下。

另外值得注意的是，近年來，比亞迪、蔚小理等車企開始紛紛布局海外市場。在海外建設工廠或研發(fā)中心，自建銷售網(wǎng)絡，進行本土化品牌營銷、用戶運營等，已成為中國車企出海的一個趨勢。

據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，2022年1-9月，中國新能源車出口38.9萬輛，同比增長超過1倍。與此同時，中國汽車品牌得到了歐洲市場的認可。2021年，中國車企出口至歐洲的銷量大幅增長至18.9萬輛。2022年前8個月，中國車企已向歐洲出口產(chǎn)品19.3萬輛，超過去年全年。

小鵬是新勢力中第一個進入歐洲市場的。2020年9月，小鵬啟動出海戰(zhàn)略，100臺超長續(xù)航智能SUV小鵬G3i從廣州啟運挪威；2020年12月小鵬G3i向挪威28個城鎮(zhèn)用戶交付。蔚來也計劃到2025年，將進入超過25個國家和地區(qū)。比亞迪在2022年9月在泰國開始投建首個海外乘用車工廠，預計將于2024年開始運營，年產(chǎn)能約15萬輛。同期，比亞迪面向歐洲市場推出漢、唐、元PLUS三款新能源車型，開啟歐洲多國交付。數(shù)據(jù)顯示，2022年12月，比亞迪出口新車11320輛，全年累計出口55916輛，同比增長307.2%。

在中國市場，特斯拉的市場份額也面臨逐步縮減的風險。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月，特斯拉累計交付約31.82萬輛，市場份額為8.2%；2022年前11個月，特斯拉中國累計交付約39.8萬輛，市場份額下降至7.9%。相較之下，2022年前11個月，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車市場的份額已達31.3%，呈現(xiàn)快速增長趨勢。

除了比亞迪，其他中國新能源車企也都呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢。2022年，老牌車企的新能源品牌廣汽埃安年度銷量達27.1萬輛，同比增長126％。新勢力車企如哪吒、蔚小理，也都取得了不錯的銷量成績。哪吒汽車2022年銷量為15.2萬輛，同比增長118%；理想2022年銷量為13.3萬輛，同比2021年增長47.2%；蔚來2022年銷量為12.2萬輛，同比增長34%；小鵬2022年銷量為12.1萬輛，較2021年增長23%。

新能源汽車的競品增加使特斯拉在國內(nèi)市場份額流失，這是其降價的主要原因。特斯拉在2022年并未推出新的車型，而單一的車型已越來越難以滿足消費者多層次、多價位的需求。相較之下，國內(nèi)車企近年來推出了眾多的爆款車型，每年還在持續(xù)地迭代、升級和更新產(chǎn)品。

例如，2022年的銷量冠軍比亞迪宋，以及比亞迪秦、漢、元、海豚、海豹等也都熱銷車型，還有廣汽埃安的AION Y、AION S和AION VPLUS，理想的L8和L9，蔚來的ET5、ET7和ES7，小鵬的G9和P7，極氪001等受到了市場更多的關(guān)注和青睞。反觀特斯拉，還是那兩款車，缺少了一些新意。

而隨著特斯拉的競爭對手越來越多，曾經(jīng)占據(jù)市場絕對優(yōu)勢地位的MODEL 3和MODEL Y，也在逐漸被卷起來的新產(chǎn)品們擠壓市場份額。據(jù)乘聯(lián)會公布的2022年度新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)顯示，特斯拉MODEL 3表現(xiàn)不佳，2022年銷量只有12.4萬輛，排名從2021年的第三位降至2022年的第五位，同比下跌17.5%。

《新能源汽車消費洞察報告》調(diào)查結(jié)果顯示，在消費者購車意向中，以中國傳統(tǒng)品牌和造車新勢力為代表的國產(chǎn)車最受歡迎，合計占比56.2%。

圖/《新能源汽車消費洞察報告》

多重因素影響之下，特斯拉在新能源汽車市場的主導地位正在被削弱。

另外，從特斯拉的股價來看，2022年特斯拉的市值跌幅70%。作為過去三年全球資本市場最耀眼的明星企業(yè)，可以說特斯拉在2022年遭遇了滑鐵盧。而在2023年，特斯拉仍處于“跌跌不休”的狀態(tài)。

據(jù)悉，華爾街機構(gòu)Cowen將特斯拉的目標價從205美元大幅下調(diào)至122美元，降幅達40.5%；Bernstein也下調(diào)了對特斯拉的評級和目標價，并認為2023年度的交付數(shù)據(jù)可能會“出現(xiàn)重大調(diào)整”，繼續(xù)對特斯拉等估值較高的股票造成更為嚴重的影響。

很顯然，馬斯克已經(jīng)意識到特斯拉正處于巨大的懷疑聲中，如何將懷疑打消，那自然是提升銷量，這可能也就解釋了為何特斯拉突然高調(diào)宣布全線降價。

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降價的底氣何在？

而在新能源補貼退出、多家車企紛紛漲價的背景下，特斯拉能一再以價換量，也少不了其自身產(chǎn)能的提升，以及高企的毛利率的加持。

尤其是在特斯拉的產(chǎn)線改造后，上海工廠年產(chǎn)能大幅提升，前期積壓訂單快速消化。據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的預估數(shù)據(jù)，2022年，特斯拉上海超級工廠全年交付超71萬輛，同比增長48%，而目前該工廠的產(chǎn)能已經(jīng)超過75萬輛每年，產(chǎn)量的不斷提升會繼續(xù)攤薄固定成本開支，可以說，目前特斯拉在降低中國工廠生產(chǎn)成本上進展迅速。

值得一提的是，特斯拉擁有行業(yè)內(nèi)最高的毛利率。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉單車利潤約為6.93萬元，比亞迪目前的單車利潤率約為1萬元，只有特斯拉的近七分之一，國內(nèi)大多數(shù)新能源車企也難以與之抗衡。

回顧歷史，2019年Model 3標準版剛推出時的價格為35.59萬元。3年時間，這款車降價了12.6萬元，降價幅度達到35%，依然能實現(xiàn)盈利。

價格的調(diào)整促使特斯拉國產(chǎn)車型的銷量得到一定提升。數(shù)據(jù)顯示，在1月6日降價后，特斯拉中國3天內(nèi)獲得了3萬張訂單，顧客進店量環(huán)比增長450%?？梢?，價格戰(zhàn)起到了一定的作用。

然而，特斯拉的以價換量也進一步加劇國內(nèi)新能源汽車市場的內(nèi)卷，當價格戰(zhàn)打響，國產(chǎn)車企該如何接招？

在毛利率方面，國產(chǎn)車企是拼不過的。2022年Q3,比亞迪、小鵬、理想、蔚來和零跑的毛利率分別為為16.3%、13.5%、20.8%、13.3%和-8.9%，較特斯拉27.9%的毛利率還有較大的差距，實在沒有太多降價的空間。

尤其是在“國補”取消等因素影響之下，部分國產(chǎn)車企已經(jīng)開始提價。據(jù)不完全統(tǒng)計，去年末至今年初，已有15個汽車品牌相繼發(fā)布漲價公告，包括比亞迪、廣汽埃安、長安深藍、一汽大眾等，漲價幅度在幾千元至上萬元不等。

對于這部分國產(chǎn)車企而言，2023年注定是壓力更大的一年，畢竟極致性價比原本是眾多車企的競爭關(guān)鍵點，而這一競爭優(yōu)勢隨著漲價潮也在不斷地弱化。

當然，最憂心的還是造車新勢力。如果跟著特斯拉一起降價，自己已虧損嚴重，財務狀況不允許；如果不降價，又面臨市場份額或?qū)p少的問題，進退兩難。

蔚小理三家至今仍處于虧損之中還未盈利?！百u得多，虧得多”也是新勢力們的真實寫照。蔚來2022年第三季度實現(xiàn)營收130.02億元，對應的凈虧損則同比擴大3.9倍至41.11億元；小鵬汽車同期實現(xiàn)營收68.23億元，對應的凈虧損同比擴大49.69%至23.8億元；理想汽車同期實現(xiàn)營收93.42億元，對應的凈虧損為16.5億元，同比擴大1.57倍。

另一方面，部分車企還在為如何活下去而發(fā)愁，甚至有的車企已倒在了腥風血雨之下。1月12日，威馬汽車以20.23億美元(近158.54億港元)賣身APOLLO智慧出行集團有限公司，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉發(fā)布微博，喊話“像牲口一樣的活下去”；2022年5月，賽麟汽車被掛牌拍賣；2022年7月，奇點汽車被申請破產(chǎn)重整；2022年12月7日，自游家宣布短期內(nèi)無法交付首款車型NV。

整體來看，特斯拉向中低端市場滲透趨勢明顯，其未來再度降價可能性很大。還有分析師表示，特斯拉Model 2 將在2024年亮相，預計價格或在2.5萬美元，約合人民幣17.2萬元。

中低端汽車市場是不少國產(chǎn)車企的主攻賽道，特斯拉降價不僅會威脅到定價在20萬元-30萬元的同級品牌，甚至還會吸納部分15萬元-20萬元區(qū)間車型的消費力量，加速行業(yè)內(nèi)卷。

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未來誰會被洗牌出局？

新能源汽車市場強敵環(huán)伺，特斯拉向下，比亞迪們向上。要想在激烈的市場競爭中生存下來，要么在產(chǎn)業(yè)鏈上有降本增效的優(yōu)勢，提高利潤率；要么有行業(yè)領(lǐng)先的技術(shù)，否則就將被淘汰出局。

在產(chǎn)業(yè)鏈方面，“整車為王”成為行業(yè)發(fā)展的趨勢。沒有強大的中上游供應鏈支持、合理的成本控制，新能源車企就很難賣出高性價比的產(chǎn)品。幾乎在各個環(huán)節(jié)都做到自力更生的比亞迪，為其他車企作出了示范。蔚來、威馬、廣汽埃安等正在紛紛走在自研電池或控制鋰礦的路上。開拓上游資源供應渠道，增強對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力，成為一條破解電池困境的新方向。

除了穩(wěn)固供應鏈之外，新能源車企們在產(chǎn)品迭代、技術(shù)研發(fā)等領(lǐng)域的競爭也更加激烈。未來，智能駕駛、電池續(xù)航等核心技術(shù)是車企們創(chuàng)新的重點。群雄逐鹿之下，誰能創(chuàng)造出更讓消費者買單的產(chǎn)品，誰在行業(yè)中就更具有優(yōu)勢地位，反之隨時有可能被淘汰出局。

行業(yè)大洗牌之下，一些日系及合資品牌已經(jīng)跌落到了市場的邊緣。豐田中國在2022年的新車銷量同比下滑0.2％至194.6萬輛，這是其10年來首次低于上年實際銷量；日產(chǎn)中國年度銷量同比下滑22.1%至104.5萬輛，連續(xù)4年下跌；長安馬自達同比下滑21.43%至10.40萬輛，連續(xù)5年下跌；本田中國同比下滑12.07%至137.31萬輛，連續(xù)兩年下跌。

在電動化領(lǐng)域轉(zhuǎn)型緩慢是其在華市場份額下滑的主要原因之一。盡管目前豐田、本田、日產(chǎn)等均已在國內(nèi)推出純電動車型，比如廣汽本田e:NP1、東風本田e:NS1、東風日產(chǎn)ARIYA、廣汽豐田bZ4X等。然而從效果上看，車型性價比偏低、智能化能力存在短板，消費者接受度不高。

乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年12月國內(nèi)主流自主品牌新能源車零售份額70.6%，同比增加11.4個百分點；合資品牌新能源車份額6.5%，同比增加0.8個百分點；新能源車市場滲透率方面，12月國內(nèi)自主品牌為51%，豪華車為22.8%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.9%。

如果日系及合資品牌們未來還無法成功轉(zhuǎn)型、推出爆款車型，未來或許會成為下一個“諾基亞”。

造車新勢力的生存壓力也不小。小鵬從原來蔚小理中的銷冠到險些掉隊，只用了不到半年的時間，現(xiàn)在面臨品牌定位偏低、溢價能力不足、產(chǎn)品迭代不及預期等問題。如果銷量繼續(xù)下滑，不但市場份額將持續(xù)縮小，產(chǎn)銷規(guī)模的壓縮還會帶來研發(fā)制造成本的提升，這對處于困境中的小鵬來說，恐怕就危險了。

在更卷的2023年，車企們不進則退，考驗才剛剛開始。

關(guān)鍵詞： model3 model 新能源汽車