新能源車全球霸主特斯拉再次被推到了風(fēng)口浪尖。

據(jù)美國(guó)消費(fèi)者新聞與商業(yè)頻道2月17日?qǐng)?bào)道，因?yàn)槿詣?dòng)駕駛系統(tǒng)存在安全隱患，特斯拉在美國(guó)申請(qǐng)召回超過36萬輛全自動(dòng)駕駛車輛。就在報(bào)道發(fā)布的同一天，浙江溫州瑞安特斯拉當(dāng)街“失控狂飆”，造成一死一傷的慘劇。

兩起事件導(dǎo)致特斯拉的股價(jià)大跌，事發(fā)當(dāng)日股價(jià)下跌5.69%，一天內(nèi)市值蒸發(fā)了386億美元（約合人民幣2653億元）。特斯拉股價(jià)較2021年11月414.50美元的高點(diǎn)，慘遭腰斬。

(資料圖片僅供參考)

這兩起隔著太平洋的事件，因?yàn)樘厮估l(fā)關(guān)聯(lián)，兩起事件也引發(fā)了眾多投資者關(guān)注，這對(duì)剛剛才從低谷中走出的特斯拉來說會(huì)帶來怎樣的打擊？

召回不是偶發(fā)事件

特斯拉面對(duì)車輛安全問題的指責(zé)，一貫比較傲慢，馬斯克甚至炒掉了美國(guó)本土的公關(guān)團(tuán)隊(duì)，對(duì)外界指責(zé)置若罔聞，諱疾忌醫(yī)的特斯拉終于迎來了大危機(jī)。

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）2月16日發(fā)布公告稱，特斯拉申請(qǐng)召回362758輛電動(dòng)汽車，這些都是配備輔助駕駛軟件即（俗稱自動(dòng)駕駛功能）的電動(dòng)汽車，本次召回是因?yàn)檫@些電動(dòng)汽車存在潛在的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。該軟件是全自動(dòng)駕駛測(cè)試版或FSD測(cè)試版(FSD Beta)。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局網(wǎng)站上的通知顯示，F(xiàn)SD Beta系統(tǒng)可能會(huì)導(dǎo)致交通事故。

公告顯示，這次召回的車輛涵蓋時(shí)間非常之廣，從2016年至2023年的Model S和Model X，2017年至2023年的Model 3，到2020年至2023年的Model Y，這些車型都已經(jīng)安裝了輔助駕駛軟件或正在安裝輔助駕駛軟件FSD Beta。 基于該系統(tǒng)存在較大安全隱患，特斯拉不得不進(jìn)行一次緊急召回。

這并不是特斯拉首次因?yàn)檩o助駕駛存在安全隱患進(jìn)行召回，在2021年6月，特斯拉就在中國(guó)市場(chǎng)一次性召回了28萬輛因輔助駕駛存在安全問題的車輛。

但一貫傲慢的特斯拉并不承認(rèn)這次召回和剎車失靈有關(guān)，堅(jiān)稱“目前從未發(fā)生任何一起剎車失靈事件，也未收到任何因此情況導(dǎo)致的碰撞或受傷案例?！?，同時(shí)特斯拉在公告中還強(qiáng)調(diào)中國(guó)制造的Model 3、Model Y均不存在剎車失靈的相關(guān)問題。

BT財(cái)經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，僅在2021年上半年，特斯拉就發(fā)起了4次召回，分別是當(dāng)年2月，因嵌入式多媒體存儲(chǔ)卡故障，導(dǎo)致中控屏幕無法正常使用，特斯拉申請(qǐng)召回1.35萬輛Model S和Model X。 幾乎是同時(shí)間，德國(guó)汽車管理局宣布，因成型不良，特斯拉須在全球召回約1.23萬輛Model X； 2021年5月，特斯拉某些車型制動(dòng)鉗螺栓固定可能沒有達(dá)到技術(shù)要求，召回了部分Model 3車型（2018年12月至2021年3月間生產(chǎn)車型，以及2020年1月至2021年1月間生產(chǎn)的部分Model Y車型）； 2021年6月，因安全帶、制動(dòng)系統(tǒng)存安全隱患，特斯拉在中國(guó)召回734輛Model 3車型； 第4起就是特斯拉高達(dá)28萬輛的Model 3和Model Y車型的召回事件。

有華爾街分析師指出，不管特斯拉如何強(qiáng)硬，數(shù)起召回事件已是事實(shí)，這給特斯拉的聲譽(yù)已經(jīng)造成難以彌補(bǔ)的損失。

特斯拉忠實(shí)用戶周春表示，接二連三的召回事件，讓車主們心情比較復(fù)雜，生怕自己的車也在召回之列，“雖然車企召回的事件并不罕見，但像特斯拉這樣如此高頻率的召回并不多見，召回事件能夠體現(xiàn)特斯拉的負(fù)責(zé)，卻同樣暴露了特斯拉的產(chǎn)品并不完善，如果讓車主每日都在提心吊膽中煎熬，也會(huì)讓很多擁躉對(duì)特斯拉失去信心。”

讓周春真正擔(dān)憂的是，特斯拉將功能并不完善的產(chǎn)品推向市場(chǎng)，讓消費(fèi)者在未知中成了實(shí)驗(yàn)的“小白鼠”，“這種風(fēng)險(xiǎn)是不可預(yù)知的，更是不可控的，與其后面斥巨資召回，不如等產(chǎn)品完善了再推向市場(chǎng)，這樣召回看似負(fù)責(zé)，其實(shí)反而漠視了消費(fèi)者的生命安全。”

不過不同于傳統(tǒng)意義上的召回，特斯拉最近的這次召回是通過軟件在線升級(jí)（OTA）的形式進(jìn)行，即不需要將車輛送到特斯拉的售后服務(wù)處，遠(yuǎn)程聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行軟件升級(jí)就可以修復(fù)車輛缺陷。但此次的召回事件還是讓消費(fèi)者對(duì)特斯拉產(chǎn)生了不信任。

美國(guó)消費(fèi)者新聞與商業(yè)頻道報(bào)道稱，美國(guó)一名工程師在拆解特斯拉即將推出的全自動(dòng)駕駛（FSD）硬件發(fā)現(xiàn)，特斯拉將重新使用傳統(tǒng)的毫米波雷達(dá)，這引起業(yè)界諸多猜測(cè)，有業(yè)內(nèi)人士甚至認(rèn)為特斯拉將放棄“純視覺”自動(dòng)駕駛技術(shù)路線，回歸到攝像頭與毫米波雷達(dá)的融合方案。

要知道，特斯拉掌門人馬斯克一直是“純視覺”技術(shù)路線堅(jiān)定的支持者，但在自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)、大規(guī)模召回的情況下，重新使用安全系數(shù)相對(duì)較高的毫米波雷達(dá)或在情理之中，這從側(cè)面或許證明馬斯克向現(xiàn)實(shí)低頭了。

剎車是否存在失靈的可能？

2月17日，浙江溫州瑞安的這起一死一傷的特斯拉事故發(fā)生后，特斯拉官方第一時(shí)間公開回應(yīng)：“對(duì)于此次事故，我們也非常難過。非常理解大家對(duì)于此事故的關(guān)心。目前，事故原因當(dāng)?shù)亟痪谡{(diào)查中，我們將盡全力配合?！钡貞?yīng)中只字未提可能存在的剎車失靈問題。

本次慘劇的現(xiàn)場(chǎng)視頻顯示，從特斯拉當(dāng)街“狂飆”的一系列舉動(dòng)來看，特斯拉車輛駕駛員并非沒有避讓意識(shí)，在第一個(gè)準(zhǔn)備“起飛”的路口，駕駛員有意識(shí)躲避車輛，而此時(shí)駕駛員既然有意識(shí)躲避車輛就不可能不踩剎車。視頻顯示，特斯拉車輛不僅沒有任何減速，甚至有加速向前沖的跡象，最終造成副駕駛一名陳姓女乘客當(dāng)場(chǎng)死亡、駕駛員錢某受傷的慘劇。從下面視頻的截圖中可以看出特斯拉車輛撞擊的慘烈，整個(gè)車頭幾乎報(bào)廢。如果說這種情況駕駛員都沒有踩剎車，真的很難讓人信服。

無獨(dú)有偶，在2022年11月5日，廣東潮州一輛特斯拉也出現(xiàn)類似的失控事件，該車輛失控距離長(zhǎng)達(dá)2.6公里，接連撞上一輛摩托車、多輛自行車和一輛三輪車，最終造成2死3傷的慘劇。 對(duì)家屬質(zhì)疑剎車失靈，特斯拉的回復(fù)和2月17日溫州事件的回復(fù)基本一致，都是深表痛心，最終事故原因以警方調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)，同樣未提及剎車是否失靈。

但有專業(yè)人士從視頻中看出了問題，在2022年失控2.6公里的事故中，特斯拉車輛最終認(rèn)定的時(shí)速是198公里/時(shí)，換算為分鐘的話，每分鐘可以行駛3.3公里，失控總距離為2.6公里，也就是說失控的時(shí)間最少為48秒。48秒可以讓一個(gè)正常人步行走出70米，在長(zhǎng)達(dá)48秒的時(shí)間內(nèi)，一個(gè)20多年駕齡的老司機(jī)全程沒有踩剎車，理論上的可能性幾乎沒有。而從當(dāng)時(shí)的視頻來看，車主成功避開第一個(gè)行人，說明車主處于清醒狀態(tài)，在這種情況下，幾乎不可能會(huì)忘記踩剎車。

據(jù)媒體報(bào)道，該事故的鑒定結(jié)果會(huì)在2023年1月出爐，現(xiàn)在已經(jīng)到了2月中下旬，特斯拉卻沒有披露任何信息，大有不了了之的架勢(shì)。

海明汽修總經(jīng)理劉海明表示，從兩起車輛失控的視頻來看，車輛的剎車失靈的可能性較大，“車主在遇到危險(xiǎn)情況的本能反應(yīng)是踩剎車，這是駕駛的常識(shí)，老車主遇到危機(jī)都會(huì)形成踩剎車的條件反射，特斯拉一再否認(rèn)和剎車失靈無關(guān)，就需要拿出讓人信服的說法?！?/p>

對(duì)特斯拉一再否認(rèn)和剎車無關(guān)的做法，汽車媒體人張智勇表示這是一次失敗的“危機(jī)公關(guān)”，“事情已經(jīng)發(fā)生，特斯拉一味甩鍋給消費(fèi)者，甚至曝出消費(fèi)者欠教育的言論，讓眾多消費(fèi)者難以接受，與其一味否認(rèn)，不如坦然面對(duì)，反而能夠逆轉(zhuǎn)特斯拉在消費(fèi)者心目中的形象，這樣甩鍋似的危機(jī)公關(guān)，讓很多原本喜歡特斯拉的消費(fèi)者粉轉(zhuǎn)黑，這或許成為特斯拉銷量下滑的原因之一。”

中國(guó)市場(chǎng)萎縮才是大危機(jī)？

特斯拉在2022年新能源汽車行業(yè)銷冠的寶座被比亞迪搶走，這是特斯拉連續(xù)5年銷冠后首次失去榜首，而其2022年年初制定的150萬銷量的目標(biāo)并未能完成，130萬輛銷量?jī)H完成總目標(biāo)的87%，落后比亞迪55萬輛。比亞迪不僅搶走了特斯拉銷冠的寶座，還拉大了對(duì)特斯拉的優(yōu)勢(shì)。

銷量上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后比亞迪的特斯拉，在業(yè)績(jī)表現(xiàn)上卻取得看著還算不錯(cuò)的成績(jī)，在1月底公布的特斯拉財(cái)報(bào)中顯示，特斯拉2022年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收814.62億美元，同比增長(zhǎng)了51%，歸母凈利潤(rùn)為125.83億美元，同比增幅達(dá)127.8%，為歷史最高。其中汽車銷售占比達(dá)83%，汽車銷售總營(yíng)收高達(dá)672.1億美元，同比增長(zhǎng)了52%。在汽車銷量增幅放緩的情況下，總營(yíng)收和凈利潤(rùn)有如此的增幅，主要還是來自于特斯拉整車毛利率的高企。

2022年特斯拉的整車毛利率一度高達(dá)32%，而國(guó)內(nèi)新能源車企毛利率原來最高的是理想汽車的21.3%，但在2022年下滑至12.7%，比亞迪的15.8%反而成為國(guó)內(nèi)新能源車企中整車毛利率最高的，但和特斯拉的相比，依然有很大的差距。

2022年第四季度財(cái)報(bào)顯示，特斯拉總營(yíng)收243億美元，同比增長(zhǎng)37%，也高于華爾街分析師預(yù)期的242億美元，但經(jīng)營(yíng)凈利潤(rùn)為19億美元，去年同期為22億美元，同比下滑了16%，經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率為16%，上個(gè)季度的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率是17.2%，同比出現(xiàn)一定的下滑。這和比亞迪的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率的不斷增長(zhǎng)形成了反差。

2022年四季度財(cái)報(bào)和2022年年報(bào)，整體上看無論是營(yíng)收還是凈利潤(rùn)都有一定的增長(zhǎng)，但中國(guó)市場(chǎng)卻出現(xiàn)萎縮，財(cái)報(bào)顯示特斯拉在美國(guó)總營(yíng)收為405.53億美元，占總營(yíng)收的49.76%，成為營(yíng)收最高的區(qū)域。而在占全球新能源汽車市場(chǎng)五成左右的中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉卻由2021年超過100%的增速驟降至31%，最關(guān)鍵的中國(guó)市場(chǎng)的營(yíng)收占比由2021年的25.72%降至22.27%，這對(duì)特斯拉來說未必是好消息。

“中國(guó)市場(chǎng)的重要性不言而喻，也是所有新能源車企的必爭(zhēng)之地，在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)不佳，或?qū)μ厮估窈蟮臉I(yè)績(jī)表現(xiàn)帶來較大壓力，這可能和比亞迪的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，以及消費(fèi)者消費(fèi)理念的改變有關(guān)，在支持國(guó)貨的意識(shí)形態(tài)下，特斯拉接二連三出事，也給了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手較多的機(jī)會(huì)?！睆堉怯抡J(rèn)為特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的“不佳”表現(xiàn)，是他們自己造成的。

馬斯克開始慌了？

特斯拉的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克，一度長(zhǎng)期霸占世界首富的寶座，但隨著2022年年底特斯拉股價(jià)的暴跌，已經(jīng)把世界首富的寶座拱手讓出。

特斯拉市值首次跌破4000億美元后，馬斯克的身價(jià)遭遇嚴(yán)重縮水，此時(shí)馬斯克開始慌了，開始向投資者承諾，在將來的18-24個(gè)月內(nèi)，在任何情況下都不會(huì)出售特斯拉股票，馬斯克的信誓旦旦也沒有讓投資者安心，因?yàn)轳R斯克最近一年內(nèi)有過多次拋售特斯拉股票的先例。

在2022年一年內(nèi)，馬斯克總計(jì)有過5次拋售，共減持套現(xiàn)近400億美元，其中在特斯拉股價(jià)七連跌期間，馬斯克冒著被投資者質(zhì)疑的風(fēng)險(xiǎn)直接減持了2200萬股，BT財(cái)經(jīng)查詢到馬斯克本次減持時(shí)特斯拉的股價(jià)為165美元，這意味著這一次拋售，馬斯克套現(xiàn)了36億美元，有業(yè)內(nèi)人士分析，馬斯克的頻頻套現(xiàn)主要和收購(gòu)?fù)铺赜嘘P(guān)，收購(gòu)?fù)铺匦枰罅康默F(xiàn)金，但不管什么原因，馬斯克作為特斯拉的創(chuàng)始人，不斷拋售特斯拉的股票，必然影響投資者的信心。

而投資者真正擔(dān)憂的不完全是馬斯克的拋售，也不是馬斯克套現(xiàn)了多少錢，而是馬斯克將大量的精力傾注在推特上，分身乏術(shù)的馬斯克必然無法將心思都放在特斯拉身上，公司高層“不務(wù)正業(yè)”或直接影響特斯拉的業(yè)績(jī)表現(xiàn)。

如果說收購(gòu)?fù)铺啬芙o特斯拉帶來積極的推動(dòng)，投資者還能容忍，但推特的表現(xiàn)非常糟糕，許多廣告商暫停或取消在推特上廣告投放，此外，推特還引發(fā)了數(shù)次關(guān)于內(nèi)容審核的爭(zhēng)議事件，這些都為馬斯克和特斯拉或多或少帶來了負(fù)面影響，特斯拉股價(jià)持續(xù)下降就是一大印證。

據(jù)彭博社億萬富豪榜顯示，2022年年底，馬斯克身家為1300億美元，和現(xiàn)任世界首富1630億美元的身價(jià)相比少了330億美元左右，而就在一年前馬斯克的身價(jià)還比現(xiàn)任首富LVMH董事長(zhǎng)兼CEO伯納德·阿諾特多出了近1000億美元，馬斯克在一年內(nèi)身價(jià)縮水大半，總計(jì)縮水了1400億美元。

馬斯克自收購(gòu)?fù)铺刂?，特斯拉的價(jià)格像坐上了過山車，價(jià)格時(shí)而漲價(jià)時(shí)而降價(jià)，讓消費(fèi)者完全摸不著頭腦，北美市場(chǎng)特斯拉先降價(jià)再漲價(jià)，而中國(guó)市場(chǎng)同樣缺乏總體規(guī)劃，因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過于激烈，特斯拉總體降價(jià)情況更多。

有業(yè)內(nèi)人士指出，面對(duì)比亞迪等國(guó)產(chǎn)品牌的“圍剿”，特斯拉僅依靠降價(jià)，已經(jīng)無法逆轉(zhuǎn)在中國(guó)市場(chǎng)“萎縮”的局面，從2023年一月的銷量來看，特斯拉6.6萬輛的銷量，再一次被比亞迪超過15萬輛的銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

即使特斯拉不斷降價(jià)，也無法贏回消費(fèi)者失去的信任。而因?yàn)榻祪r(jià)，特斯拉二手車成為市場(chǎng)不受待見的產(chǎn)品，一些二手車市場(chǎng)門口豎起了“不收特斯拉”的大幅標(biāo)語。二手車收購(gòu)商解釋稱，受近期特斯拉兩次調(diào)價(jià)影響，“收特斯拉的二手車平均一輛要虧3萬到4萬。”

據(jù)長(zhǎng)期關(guān)注特斯拉的華爾街分析師Troy Teslike統(tǒng)計(jì)，特斯拉全球工廠的訂單積壓量，從2022年7月開始就在迅速減少。積壓訂單量越多、訂單等待時(shí)長(zhǎng)越長(zhǎng)，代表市場(chǎng)需求旺盛、產(chǎn)能不足。訂單積壓的減少，側(cè)面說明，特斯拉已經(jīng)沒有以前那么被追捧，消費(fèi)者選擇的余地畢竟更大了。

2023年，如何刺激中國(guó)市場(chǎng)的營(yíng)收增長(zhǎng)，將是特斯拉的一大要?jiǎng)?wù)。畢竟今年年底，特斯拉和上海政府的對(duì)賭協(xié)議開始生效，達(dá)到一定規(guī)模并要上交相應(yīng)的稅額，而中國(guó)市場(chǎng)將是成敗的關(guān)鍵所在。在2022年廣州高速事故以及最新的溫州事故中，特斯拉當(dāng)前需要做的是安撫中國(guó)消費(fèi)者，一旦無法贏回中國(guó)消費(fèi)者的信任，中國(guó)市場(chǎng)的萎靡態(tài)勢(shì)或無法改變。

作 者 |?BT財(cái)經(jīng) 無 忌

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