千億充電樁市場,為何賺錢難?:全球快資訊
2023-02-12 11:18:20    騰訊網(wǎng)

作者|陳清,編輯|賈樂樂

時隔3年,春運(yùn)大遷徙的盛況重現(xiàn)。


(資料圖片僅供參考)

開車回家過年的新能源車主驀然發(fā)現(xiàn),即使出發(fā)前翻遍各大地圖APP,把行程規(guī)劃寫滿三張紙,也難敵高速充電服務(wù)站排隊(duì)的長龍。

因此在高速路上,如果身后突然躥出幾臺綠牌車你追我趕,這不是在拍新版的速度與激情,而是新能源車主想趕在電量見底前,率先沖進(jìn)服務(wù)站,省好幾個小時的排隊(duì)時間。

商家不是沒有看到商機(jī)。2022年,全國新能源車市場滲透率達(dá)到28%,帶動配套充電樁數(shù)量增長至521萬臺,基本實(shí)現(xiàn)2~3臺車就配有一個充電樁。

需求和政策雙重因素推動下,到2025年時全球充電樁市場規(guī)模預(yù)計(jì)超千億。但我們翻閱數(shù)家頭部企業(yè)財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn),利潤率低、盈利困難是普遍現(xiàn)象。

為什么充電樁總是不夠?面對千億藍(lán)海市場,企業(yè)為何盈利困難?本文將試圖回答這些問題。

一、充電樁為什么總不夠?

充電樁是新能源車的“加油站”,是新能源汽車發(fā)展必備的配套基礎(chǔ)設(shè)施。

2018年在特斯拉model 3價(jià)格還在五十萬以上的時候,充電樁鋪設(shè)范圍小、充電時間長以及冬季電池性能下降等問題,電動車化身“電動爹”,道盡車主辛酸淚。

2020年,充電樁被納入新基建的重點(diǎn)領(lǐng)域。大家可以明顯看到高速路上、小區(qū)門口的充電樁多了起來,但諸如高速排隊(duì)、油車占位等吐槽并沒有隨之減少。

為什么充電樁總是不夠?

第一,公眾充電樁的總量不夠,且充電速度慢。

根據(jù)服務(wù)對象的不用,充電樁可以分為公共充電樁、私人充電樁和專用充電樁三種。

日常生活中,根據(jù)充電時間長短,又有快充和慢充之分??斐湟话?.5小時內(nèi)可以充滿一臺車,慢充充滿則需要8~10小時,滿負(fù)荷工作,快充樁一天可以服務(wù)16臺車,慢充樁不到3臺。

私人和專用樁的安裝意愿取決于個人或團(tuán)體,沒有夠不夠一說,公共樁主要是應(yīng)對車輛在外行駛途中臨時補(bǔ)電的情況,也是被大家吐槽最多的。

隨新能源車銷量的增長,自2018年來私人樁數(shù)量占總量比重就已超過一半。截至2022年10月,全國新能源充電樁共470.8萬臺,私人樁占比增長至64.3%,公共樁占比不足四成,其中又有一半多是慢充樁。

這種結(jié)構(gòu)弱化了遠(yuǎn)途出游的便利性,導(dǎo)致節(jié)假日返程或出游的高峰期,“排隊(duì)四小時,充電一小時”成為常態(tài)。

第二,充電樁分布不均勻。

充電樁的資源爭奪戰(zhàn),在不同城市又呈現(xiàn)不同特點(diǎn)。

比如全國公用樁密度最高的城市深圳,平均每平方公里有118臺公共樁,只要不出市,基本可以做到隨到隨充。但一些三四線小城市,本就只有零星幾個充電樁,還因年久失修不太好用,返鄉(xiāng)的車主想充電大概率只能從家里接插線板。

充電樁的密度,與城市新能源車滲透率,以及當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展情況掛鉤,大城市密度高并不讓人意外,但資源過于集中就容易導(dǎo)致資源浪費(fèi)。

據(jù)智研咨詢統(tǒng)計(jì),2021年全國24座中心城市中,深圳公用樁密度最高,但利用率最低。與之相對,太原、鄭州等城市平均充電樁數(shù)利用率超過80%,周轉(zhuǎn)速度也相對較快。

這也說明,如果充電樁企業(yè)在一個地區(qū)密集投入設(shè)備,不一定能帶來利潤增長,反而可能因資源浪費(fèi)導(dǎo)致虧損。

二、市場大、玩家多、盈利難

基于中國新能源汽車滲透率將持續(xù)提升,市場對充電樁行業(yè)未來發(fā)展前景保持樂觀態(tài)度。

中信證券預(yù)計(jì)自2022至2025年,我國充電樁市場將以37%的復(fù)合增長率增長,到2025年時,整體規(guī)模有望達(dá)到608億元,全球規(guī)模超千億。

充電樁行業(yè)的進(jìn)入門檻并不算高。產(chǎn)業(yè)鏈上游是設(shè)備元器件制造環(huán)節(jié),整樁生產(chǎn)主要是將零件拼起來,技術(shù)不復(fù)雜。

最大的進(jìn)入壁壘是資金。因?yàn)槠髽I(yè)鋪設(shè)的充電樁必須達(dá)到一定數(shù)量,才能被用戶使用到,才能有盈利的可能性。

低門檻吸引了三類企業(yè)提供服務(wù)。第一類是特來電、星星充電等充電樁運(yùn)營商,第二類是提供充電服務(wù)的新能源車企,第三類是整合運(yùn)營商服務(wù)的SaaS平臺,如云快充等,可以視為中小運(yùn)營商的合體。

份額占比較大的私人充電樁市場主要被銷量高的車企占據(jù)。截至2022年5月,比亞迪隨車配建私人充電樁最多達(dá)136.7萬臺,占比超過六成,其次是北汽、上汽、理想和蔚來。

私人樁基本是隨車附贈,是車企提高用戶體驗(yàn)、綁定車輛銷售的一種手段,一般不以盈利為目的。

公共充電樁市場集中了三類玩家,是競爭的主戰(zhàn)場。

車企是率先入局的玩家,2006年比亞迪在深圳總部建成了國內(nèi)首個電動汽車充電站,2014年芬尼克茲創(chuàng)始人兼總裁宗毅,帶著20個特斯拉充電樁,打通“南北電動汽車之路”,也啟發(fā)了車企下場做充電樁。

車企做充電樁有品牌優(yōu)勢,但“錢少勿進(jìn)”的充電樁行業(yè),對多數(shù)未盈利的車企來說,更像是沉重的包袱,不僅投資高還回款慢占用現(xiàn)金流。

目前蔚來公共樁保有量有1.36萬根,是保有量最多的車企,但這點(diǎn)數(shù)量還不及運(yùn)營商特來電的5%。

運(yùn)營商是提供公共充電服務(wù)的主體,特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充等四家頭部運(yùn)營商和平臺,占據(jù)六成市場份額。

充電樁發(fā)展早期玩的是跑馬圈地的游戲。誰的樁多,誰就能覆蓋更大的用戶范圍,進(jìn)而吸引用戶付費(fèi)充電。為此不少企業(yè)為了表面的數(shù)據(jù),在荒郊野嶺建樁,騙取政府補(bǔ)貼。

2018年泡沫破裂后,在技術(shù)、市場、運(yùn)營等方面缺乏競爭優(yōu)勢的企業(yè),成為最先出局的那一批。市場洗牌后,頭部企業(yè)格局也逐漸清晰。

星星充電通過招商廣撒網(wǎng),特來電傾向于與地方政府、企業(yè)成立合資公司,合作建樁。國家電網(wǎng)依托供電優(yōu)勢和官方背景更側(cè)重公路和下沉市場基建建設(shè)。云快充聯(lián)合中小運(yùn)營商,抱團(tuán)取暖。

但此前的盲目擴(kuò)張、粗放經(jīng)營并沒有給運(yùn)營商帶來穩(wěn)定的利潤。

2020年左右,特來電、星星充電以及蔚來都曾短暫傳出充電樁業(yè)務(wù)已實(shí)現(xiàn)盈利的消息,但后續(xù)官方并沒有披露更多信息。

據(jù)特來電母公司特銳德財(cái)報(bào),2022年特來電充電樁保有量36.3萬臺,反超星星充電成為公共樁市占率最高的品牌,但2022上半年特來電凈利潤虧損1.11億元。

隨著市場玩家持續(xù)增長,星星充電和特來電的市占率均從25%降至19%左右,盈利會不會由此變得更加困難,關(guān)鍵點(diǎn)落在單個充電樁的利用率上。

三、利用率低難回本

充電樁業(yè)務(wù)規(guī)模大,前期投資成本高,企業(yè)想要盈利,必須保持單個充電樁收入足以覆蓋成本。但現(xiàn)實(shí)是,資源錯配下,充電樁利用率并不算高。

據(jù)中信證券測算,包括設(shè)備和安裝成本在內(nèi),目前投資一個50kW直流充電樁的初始投資成本約為6萬元。

假設(shè)初始投資資金一半來自貸款,折舊期限為10年,每年為此投入6千元設(shè)備維護(hù)和人工費(fèi),每個充電樁年成本為1.38萬元。

按市場行情,假設(shè)充電樁平均利用率8%,也就是按每天充兩小時電收費(fèi),0.5元/kWh,并將其中的10%支付給場地管理方。由此可以計(jì)算出,單個充電樁的靜態(tài)投資回收期約為8年。

也就是說,企業(yè)基本要到充電樁報(bào)廢了,才能勉強(qiáng)收回成本。

如果充電樁使用途中,技術(shù)升級或設(shè)備老化,導(dǎo)致大眾不愿意使用舊的充電樁,回收期將更長,企業(yè)承擔(dān)損失的可能性也就越大。

特銳德可能也存在這樣的問題。

特銳德兼顧充電樁的運(yùn)營和生產(chǎn),其在建工程科目明細(xì)中,新能源汽車充電終端項(xiàng)目時常發(fā)生減值。而在建工程的減值一般是由于兩種情況引起的,一種是企業(yè)打算長期停工一個或多個項(xiàng)目,另一種是由于一些原因比如技術(shù)落后,導(dǎo)致在建工程未來能產(chǎn)生的現(xiàn)金流沒有達(dá)到原本的預(yù)期。

企業(yè)要想回本,要么提高收入,要么提高充電樁的利用率。

由于大眾對基礎(chǔ)電費(fèi)比較敏感,充電樁目前主要收入來源來自充電服務(wù)費(fèi)。除此之外,充電樁銷售安裝服務(wù)、樁身廣告、政府補(bǔ)貼等也有貢獻(xiàn)。

提價(jià)策略可行性不強(qiáng),因?yàn)槌潆姺?wù)費(fèi)的定價(jià)受國家物價(jià)標(biāo)準(zhǔn)限定,并非完全的市場行為。另外,充電便宜是用戶選擇新能源車的主要原因,但現(xiàn)實(shí)是公共充電樁單次充電費(fèi)用少則幾十多則上百,多充幾次并不比燒油便宜,提價(jià)空間較小。

因此,提升充電樁的利用率,是企業(yè)進(jìn)入穩(wěn)定盈利時代的必要條件。

其實(shí),不只一家研報(bào)計(jì)算出,充電樁單樁的盈虧平衡點(diǎn)在8%+,按照這一結(jié)論,頭部充電樁企業(yè)理應(yīng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。

但考慮到其他因素如建設(shè)充電站的土地成本、廣告開支以及管理人員的薪酬等,以及一些隱性成本,即使是頭部也仍然在虧損。

疊加充電樁行業(yè)還處于激烈的競爭中,已經(jīng)發(fā)生過的價(jià)格戰(zhàn)未必不會重新上演,這又將推遲充電樁企業(yè)的盈利時間。

四、結(jié)語

充電樁隨新能源車誕生,短短十年內(nèi)已經(jīng)成為一個龐大的基礎(chǔ)設(shè)施群體。據(jù)有關(guān)政策要求,我國規(guī)劃在2025年時實(shí)現(xiàn)車樁比2:1,2030年進(jìn)一步下降至1:1。

也就是說,我國目前充電樁市場的蛋糕,還在做大,市場也遠(yuǎn)未走到終極狀態(tài)。

發(fā)展空間固然是吸引眾多資本入局的前提,但資本不計(jì)虧損也要分一杯羹的背后,是希望以充電樁為入口,串起對廣告、保險(xiǎn)、汽車金融、售車、交通工具租賃、汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)等未來可行的商業(yè)模式的探索。

這并不是一時半會就能搞明白的事,但在此之前,到處插上自己的充電樁總是必下的一步棋。

關(guān)鍵詞: 新能源汽車