出品 | 虎嗅汽車組

(資料圖)

作者 | 王笑漁

頭圖 |?The Tech of Tech

太陽能，是埃隆·馬斯克的最愛。

如果不是太陽能、風(fēng)能等清潔能源的補(bǔ)充，電動汽車仍然需要間接地消耗化石燃料。所以，在特斯拉的宏偉計(jì)劃（Master?Plan）第一部和第二部中都提到了太陽能。而在今年2月1日，馬斯克在微博上還寫到：“風(fēng)能、太陽能與電池相結(jié)合，將為地球解決可持續(xù)能源問題?！?/p>

聽完馬斯克的這番言論，有特斯拉車主立馬就行動了起來。

比如油管博主ItsYeBoi，就在特斯拉車后拉了八塊太陽能電池板。而根據(jù)他的計(jì)算，至少需要10天才能把特斯拉Model 3給充滿電。

錄視頻、博取流量就算了，國外居然還真有初創(chuàng)公司，輕信了馬斯克描繪的宏偉藍(lán)圖，走上了太陽能汽車的這條不歸路。在摸索了六年之后，最近他們官宣了破產(chǎn)。

總部位于荷蘭的太陽能汽車公司Lightyear（以下我們就稱之為“光年汽車”），在當(dāng)?shù)貢r(shí)間2023年1月23日宣布，負(fù)責(zé)首款產(chǎn)品Lightyear 0 太陽能汽車生產(chǎn)的Atlas Technologies公司申請破產(chǎn)。并且，目前該請求已經(jīng)得到了法院的批準(zhǔn)，法院正式宣布了Atlas Technologies破產(chǎn)。

在裁員620人之后，Lightyear 0成為太陽能汽車探索之路上的先烈。

理論上，將取之不盡用之不竭的太陽能，轉(zhuǎn)化為電能來驅(qū)動電動汽車，聽起來似乎符合邏輯。但事實(shí)上，一輛普通的汽車上沒有足夠的表面積來安裝足夠的太陽能電池，而且電池加太陽能板的成本頗高，這使得太陽能汽車的量產(chǎn)難度，僅次于賈躍亭的FF 91。

太陽是免費(fèi)的，太陽能車卻要上百萬

Lex Hoefsloot （萊克斯·霍夫斯洛特）在12歲時(shí)，在雜志上讀到有關(guān)氣候變化的文章，他說：“我真的不明白為什么沒有人對此采取任何行動。能有多難？”

長大后，他意識到問題比他最初想象的要復(fù)雜，但霍夫斯洛特并沒有袖手旁觀。在荷蘭埃因霍溫科技大學(xué)就讀期間，他成為太陽能團(tuán)隊(duì)的隊(duì)長，隨后開啟了追逐太陽的道路。2015年，霍夫斯洛特和團(tuán)隊(duì)研制出第二代太陽能汽車“Stella Lux”，并世界太陽能挑戰(zhàn)賽上衛(wèi)冕冠軍。

Stella Lux

當(dāng)時(shí)，這款Stella Lux太陽能汽車的最高時(shí)速能達(dá)到126千米/小時(shí)，在電池滿電并加上太陽能電池的情況下，最大續(xù)航里程可以達(dá)到1000km。由此霍夫斯洛特就開始了創(chuàng)業(yè)造車之路。2016年注冊公司，2019年推出原型車，2020年上路測試，幾乎每一個步驟都踩在了點(diǎn)上。

但唯獨(dú)在量產(chǎn)前，倒下了。

在2022年6月，光年汽車正式發(fā)布量產(chǎn)車型Lightyear 0，其售價(jià)高達(dá)250,000歐元，折合人民幣約為180萬元——這一價(jià)格遠(yuǎn)超市面上所有的純電動車，差不多能買兩臺新款Model S。

單看基礎(chǔ)參數(shù)，Lightyear 0這款太陽能汽車的產(chǎn)品力并不弱。一個60千瓦時(shí)的電池組提供了625公里（WLTP標(biāo)準(zhǔn)）的續(xù)航。采用四輪轂電機(jī)，提供1,720Nm峰值扭矩，130千瓦峰值功率。風(fēng)阻系數(shù)低至0.175，總重量僅為1,575公斤。以100公里/小時(shí)進(jìn)行高速巡航，能耗低至為10.5kWh/100km。

Lex Hoefsloot（灰色襯衣的那位）和Lightyear 0

如果老老實(shí)實(shí)把它當(dāng)做純電動車來做，單憑這些參數(shù)，它基本能鎖定爆款。但光年汽車為了“省電費(fèi)”、為了節(jié)能環(huán)保的大事業(yè)，偏偏要把Lightyear 0做成太陽能汽車。在前引擎蓋和車頂鋪了5平方米的雙曲面太陽能電池陣列，一下子把成本拉升到了上百萬的級別。

無形中增加了成本先不說，由于車頂鋪滿了太陽能板，Lightyear 0的車內(nèi)就無法再設(shè)置天窗了。原本就低矮的車身，再加上車頂視野的全封閉，這讓后排的乘坐體驗(yàn)大打折扣。很難相信，這是一臺百萬級豪車的內(nèi)飾。

Lightyear 0的后排

從光年汽車公布的數(shù)據(jù)來看，太陽能發(fā)電的收益還是比較客觀的。按照每年高達(dá)11,000公里的太陽能產(chǎn)量計(jì)算，使用Lightyear 0進(jìn)行日常通勤（35公里）的司機(jī)可以在夏季駕駛數(shù)月，然后才需要去充電；在荷蘭等氣候條件下，能開兩個月，而在西班牙或葡萄牙，則能開七個月。

為了每天35公里通勤的零碳出行，你會愿意花費(fèi)上百萬的價(jià)格買它嗎？

別說上百萬支持環(huán)保事業(yè)了，多花2萬塊選配太陽能電板，開出去都容易被別人噴“大冤種”。像去年剛推出的豐田bZ4X，就提供了“太陽能充電穹頂”的選配。

這個太陽能板，每年獲得的電量，可供增加續(xù)航里程約1750km。算下來的話，每天大約能夠增加4.8公里的續(xù)航。但為了這每天4.8公里的續(xù)航，你需要先購買頂配版的豐田bZ4X四驅(qū)高性能Premium（售價(jià)為28.48萬元），同時(shí)再花20,000元進(jìn)行選配“太陽能充電穹頂”。

而根據(jù)官方信息顯示，太陽能充電穹頂?shù)囊荒臧l(fā)電量可達(dá)到243.7kWh。我們簡單做個數(shù)學(xué)題，公共充電費(fèi)用，滿打滿算按2塊錢1度電計(jì)算，一年能靠太陽能板可以節(jié)省487.4元。所以，當(dāng)你花2萬元選配了bZ4X的太陽能板之后，你需要把它上開41年，才可以回本。

活生生的上演著“人走了，車還在”的傳奇經(jīng)典。

別太早判死刑，或許是打開方式不對？

搞電動汽車，如果全盤拒絕太陽能，也是不可取的。

雖然，電動汽車的全生命周期排放比燃油汽車更低，但電動汽車并不是絕對的零排放。因?yàn)殡妱悠嚨娜剂现芷谔寂欧疟壤?，占其全生命周期的比例超過50%。

換句話說，電動汽車的電力來源決定了產(chǎn)品本身是否真正綠色。根據(jù)國際清潔交通委員會的分析，按照現(xiàn)有的能源結(jié)構(gòu)，以一輛中型乘用車為例，在歐洲，純電動汽車的全生命周期碳排放比燃油汽車低66%-69%，在美國這個數(shù)字是60%-68%，而在中國這個數(shù)字是37%-45%。

這說明，中國純電動車的“綠色程度”較低。

以中國，美國和德國三個國家的電力結(jié)構(gòu)為例，德國的可再生能源發(fā)電比例最高，已經(jīng)超過全部電力來源的50%，美國使用可再生能源發(fā)電的比例約為1/3，其余電能主要來自天然氣和煤炭。相比之下中國使用可再生能源發(fā)電的比例接近1/3，但煤電依然是電力的最主要來源，這也是電動汽車行駛每公里碳排放較高的原因。

不過，現(xiàn)階段，國內(nèi)太陽能目前的利用率還是太低了。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，以燃煤發(fā)電為主的火力發(fā)電量，占全國發(fā)電量比例為71.19%。其次，才是水力發(fā)電，占比達(dá)到16.37%，然后是風(fēng)力發(fā)電、核能。最后，才是太陽能發(fā)電，比重僅為1.92%。

事實(shí)上，要充分利用太陽能作為電動汽車的能源補(bǔ)給，并不只有太陽能汽車這一種存在方式。像特斯拉目前的新玩法，是利用光伏+儲能+充電一體的模式。

在國內(nèi)，特斯拉已于拉薩和上海啟用光儲充一體化充電站，將陽光轉(zhuǎn)化為電能，通過Powerwall儲能設(shè)備儲存能量，最后使用儲存能量給車輛充電，從而實(shí)現(xiàn)了清潔能源的本地配置優(yōu)化，提高了能源使用效率。

在美國本土市場，特斯拉則是通過太陽能屋頂、Powerwall儲能設(shè)備、家用充電樁的產(chǎn)品組合，來完成太陽能轉(zhuǎn)化為清潔能源的閉環(huán)。從價(jià)格來看，1,000平方英尺的屋頂，系統(tǒng)功率為6.31千瓦，配有一個Powerwall設(shè)備，總造價(jià)為46,425美元（約人民幣31萬元）。

相較于傳統(tǒng)的光伏設(shè)備，以及在公共充電站充電，特斯拉的太陽能屋頂確實(shí)是一種既環(huán)保又實(shí)用的選擇。而且，還可以享受聯(lián)邦太陽能稅收抵免和其他退稅。此前，在大停電發(fā)生時(shí)，特斯拉的太陽能屋頂儲存的電量，還可以維持屋內(nèi)的正常用電。

與頂著太陽能板到處跑的太陽能汽車相比，現(xiàn)階段的光伏+儲能+充電的模式，似乎才更加合情合理。畢竟，電動汽車在行駛過程中是沒有排放的，以太陽能板現(xiàn)在的發(fā)電效率來看，充滿電走和邊充邊走的區(qū)別并不會太大。

寫在最后

把話題拉回到光年汽車身上，現(xiàn)在說它是太陽能汽車的馬前卒，可能還為時(shí)過早。

根據(jù)官方公布的信息來看，光年汽車只是宣布了首款量產(chǎn)車Lightyear 0的“死亡”。在不久前的CES展上，光年汽車還發(fā)布了其第二代產(chǎn)品Lightyear 2，這款車采用了更小的電池容量，價(jià)格也降至40,000歐元，折合人民幣約30萬元。目前的計(jì)劃是，在2025年量產(chǎn)這款車。

申請破產(chǎn)、繼續(xù)造車、即將量產(chǎn)，這樣的字眼難免會讓人聯(lián)想到“下周回國”的賈躍亭。但與賈躍亭的Faraday Future不同，光年汽車確實(shí)在做一件前無古人的事情。如果凡事都一帆風(fēng)順，那只能說明，這件事本身的創(chuàng)新程度并不夠大。

畢竟，如果哪一天真要流浪地球、獨(dú)行月球的話，太陽能汽車還是排得上用場的。

關(guān)鍵詞： 埃隆·馬斯克 太陽能電池 電動汽車