紅周刊 特約 | 辛普森

2022年10月后的四個月，特斯拉股價從220美元跌至100美元。然而，今年2月時，特斯拉基本回到了10月份水平，短短六周反彈113.8%，最高在2月15日觸及214.24美元。

不過，近期隨著美聯(lián)儲加息預(yù)期卷土重來，美股近期明顯回落，特斯拉也隨之回調(diào)。更值得注意的是，北京時間3月2日凌晨，特斯拉在得克薩斯州奧斯汀舉辦投資者日活動，CEO埃隆·馬斯克通過直播向全球觀眾展示了特斯拉宏圖（Master Plan）計劃第三篇。此前他曾預(yù)告，第三篇章將是一條通向“完全可再生能源未來”之路。但在這次活動過程中，從特斯拉股價一路下滑的走勢不難看出，這場活動讓一眾投資者們失望了。原因在于，理想宏大，但細(xì)節(jié)不足——每45秒生產(chǎn)一輛新車、組裝成本降低50%、2030年十款車型實現(xiàn)年銷2000萬輛。

(資料圖片僅供參考)

令投資者擔(dān)憂或關(guān)注的現(xiàn)實是，“價格戰(zhàn)”已經(jīng)打起，這將為電動車行業(yè)的盈利格局蒙上陰影。新年伊始，特斯拉官網(wǎng)顯示，特斯拉國產(chǎn)車型大幅降價。整個新能源車市場的競爭進(jìn)入到“白熱化”階段，2023年將成為行業(yè)洗牌的一年。未來市場需要的可能不是“電”車，而是真正的智能車。

特斯拉投資者日缺乏實質(zhì)細(xì)節(jié)

在特斯拉投資者日上，馬斯克登場宣布了其“宏圖第三篇章”(Master Plan Part3)的目標(biāo)——儲能240 TWH，可再生電力30TW，制造投資10萬億美元，能源要求不到燃料經(jīng)濟的一半。此外，特斯拉稱，目標(biāo)是將下一代汽車組裝成本降低50%。

這個目標(biāo)聽起來宏大且吸引人，但是關(guān)于特斯拉將如何實現(xiàn)這一愿景的新細(xì)節(jié)，馬斯克卻沒有透露太多?！巴顿Y10萬億美元”的宏大設(shè)想似乎還嚇壞了美股投資者們，使得特斯拉股價跌勢進(jìn)一步擴大。截至美東時間周四收盤，特斯拉股價報190.9美元，跌幅達(dá)5.85%。

當(dāng)然，馬斯克本人似乎對市場的反應(yīng)并不擔(dān)憂。當(dāng)推特上有人調(diào)侃華爾街的反應(yīng)時，馬斯克也只是回了一個：“哈哈（LOL）?！?/p>

目前，銷量增速放緩是特斯拉面對的最嚴(yán)峻的問題。為了應(yīng)對需求疲軟帶來的銷量增長放緩，特斯拉于年初推出了一系列降價措施，但數(shù)據(jù)顯示，降價政策似乎并未起到長期效果。

馬斯克早前其實就透露，第三階段重點戰(zhàn)略是將公司規(guī)模擴大到極致。為了實現(xiàn)這一愿景，特斯拉在提高生產(chǎn)效率與降低生產(chǎn)成本方面進(jìn)行了努力。例如，特斯拉對生產(chǎn)流程進(jìn)行了重新設(shè)計，繼續(xù)減少車身零部件數(shù)量。特斯拉將車身進(jìn)行重新拆解，使其可以在組裝時同時進(jìn)行序列組裝和平行組裝，更多人將同時參與裝配工作，生產(chǎn)效率將由此提升30%。

特斯拉稱，目標(biāo)是將下一代汽車組裝成本降低50%。為了減少工廠占地面積與生產(chǎn)成本，特斯拉曾推出一體化壓鑄技術(shù)以及底盤電池一體化設(shè)計。其中，汽車一體化壓鑄在制造成本、生產(chǎn)效率、人力成本、材料回收等多方面具備優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，采用一體化壓鑄后車底的Model Y相較Model 3后車底縮減79個零部件，焊點由700至800個減少到50個，車底重量降低30%。

特斯拉的下一代平臺還將減少75%的碳化硅使用，而下一代永磁電機將完全不使用稀土材料，在不損失能效的情況下使總制造成本下降1000美元。針對稀土的這一說法也引發(fā)市場熱議。

在充電業(yè)務(wù)方面，特斯拉充電業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人蒂努奇表示，2022年特斯拉提供了9兆瓦時的充電方案，內(nèi)容涵蓋家用充電樁與充電站，包括4萬個超級充電樁。

在各界看來，“宏圖第三篇章”著眼于長期，但缺乏細(xì)節(jié)。投行Bernstein行指出，馬斯克的“宏圖篇章3”與其說是特斯拉的路線圖，不如說是對廣泛電氣化的希望；管理層的更新雖然信息豐富，但并不一定是線性的。此外，外界關(guān)注的第三代汽車平臺，以及基于該平臺價格更低的全新車型則并未出現(xiàn)，4680電池、一體化壓鑄等熱門話題也并未被過多提及。

目前，摩根士丹利給予特斯拉的目標(biāo)價是220美元，其中117美元其實是給Tesla Auto自動駕駛業(yè)務(wù)的。

就技術(shù)走勢來看，從周線圖可以看出，股價在100美元開始一系列反彈，而且走勢呈直線，成交量升至兩年來的高點，說明有新買家進(jìn)入市場，結(jié)束熊市。不過可以看到，股價即將突破頸線，很可能導(dǎo)致回調(diào)（或盤整），但當(dāng)前強勁的成交量和價格走勢形勢下，股價最終有望突破頸線。

雖然三周前出現(xiàn)看跌錘子形態(tài)，緊隨其后的一周出現(xiàn)看漲吞噬形態(tài)，高成交量說明需求量位于高位。因此如果跌破187.61美元，則可能出現(xiàn)回調(diào)，但多頭可能有意向在該關(guān)鍵水平上方入手，向225美元附近的頸線移動。

在日線圖中，看漲吞噬K線高點的范圍內(nèi)形成小幅回調(diào)。昨日形成了一個小型看漲錘子K線，在上周低點上方有可能出現(xiàn)更高的低點，以及日線吞噬K線。從盤后交易看，特斯拉交易量略微回升。還要注意的是，20日和100日移動均線完美落至上周的低點，因此多頭必須捍衛(wèi)187.61美元支撐位。

整體而言，投資者需要注意11月高點237.4美元，可能是短期內(nèi)的上漲上限。如果跌破187.60美元，就會出現(xiàn)更深的修正，在此位置，我們會關(guān)注斐波那契回檔位或“缺口支撐”區(qū)域附近低點徘徊的證據(jù)。當(dāng)?shù)竭_(dá)該點位時，可根據(jù)周成交量和趨勢重新考慮多頭。

電動車“價格戰(zhàn)”白熱化

需要警惕的是，2023年開始，電動車的競爭將進(jìn)入白熱化階段，“價格戰(zhàn)”已經(jīng)開打。

中國是全球電動車滲透率提升最快的國家之一。就中國的情況來看，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源乘用車全年累計銷量達(dá)567.4萬輛，同比增長90%，截至12月，國內(nèi)新能源汽車的零售滲透率達(dá)到了29.5%。此前聲量顯著的新勢力市場份額出現(xiàn)下滑，2022年12月的市場份額僅13.5%，下滑了4.5個百分點?？梢哉f，當(dāng)滲透率上升到一定程度，后續(xù)增速自然會放緩，這也會導(dǎo)致估值重估。

新年伊始，特斯拉拉開降價大幕。特斯拉官網(wǎng)顯示，特斯拉國產(chǎn)車型大幅降價，Model3起售價22.99萬元 Model Yi起售價25.99萬元。特斯拉同時宣布Model S、Model X定價分別為78.99萬元起售、87.99萬元起售。這次降價距離2022年10月底的降價僅僅過去了兩個多月，這也與需求端壓力有關(guān)。

例如在中國地區(qū)，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，10月特斯拉上海超級工廠交付了71704輛電動汽車，環(huán)比下降14%，11月交付量回升至100291輛，12月交付量環(huán)比驟降44%至55796輛，同比下降21%，為五個月以來的最低水平。2022年四季度特斯拉交付405278輛，生產(chǎn)439701輛電動車，產(chǎn)量與交付量的差距進(jìn)一步拉大。

在特斯拉新年降價后，根據(jù)特斯拉官網(wǎng)的預(yù)訂系統(tǒng)顯示，下單ModelY后的預(yù)計提車時間從1-4周延長到2-5周，效果可以說立竿見影。但整體來看，年初至今，特斯拉的日平均銷量為1016輛，而2022年10月與11月的日均銷量則為1317輛，與第四季度相比，降價并未加速第一季度的銷售。

事實上，特斯拉也在全球掀起降價浪潮，從美國到歐洲再到日本、韓國，降幅在5%-20%不等，這也導(dǎo)致電動車同行壓力山大。例如，問界兩款車型(M5和M7)的降幅在3萬左右；小鵬方面，G3、P5、P7車型的價格均有下調(diào)，降幅在2萬元-3.6萬元不等。只有2022年9月新上市的G9車型價格保持不變。

“漲價派”就包括廣汽埃安、吉利、榮威等，但漲價幅度低于補貼，可以說上述車企通過僅僅是將部分成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，自己還是承擔(dān)了一部分；小鵬、蔚來、零跑等則相對謹(jǐn)慎，選擇了保價策略，其中小鵬更是直接宣布旗下全部車型在2023年的銷售價格保持與2022年底綜合補貼后的價格一致。

從單車?yán)麧櫟慕嵌葋砜?，特斯拉掌握?023年電動車價格戰(zhàn)的主動權(quán)，國內(nèi)車企中大概只有比亞迪可以與之一戰(zhàn)，其他幾家新勢力似乎家底并不夠厚。其中，理想汽車的情況相對更好，但也在盈虧平衡邊緣反復(fù)掙扎，而2022年的單車虧損卻大幅飆升。其他廠商中，零跑、小鵬、蔚來的虧損仍然較大，蔚來單車虧損最多也與其主打服務(wù)的策略有關(guān)，蔚來花費了近160億元在銷售和管理費用上，幾乎是小鵬的2.5倍。

根據(jù)投行瑞銀證券此前的測算，燃油車時代車企的盈虧平衡點在200萬輛，而電動車成本分?jǐn)傁碌挠澠胶恻c降至10-20萬輛區(qū)間，這也一定程度上解釋了為何新勢力全都錨定了月銷破萬的目標(biāo)，這是存活下去的“生死線”。

汽車行業(yè)靠的是規(guī)模效應(yīng)，即以擴大產(chǎn)能來攤平成本，這一點上特斯拉可能具有一定優(yōu)勢。目前，各大車廠都致力于擴產(chǎn)，但產(chǎn)能上去之后，銷量也需要同步跟上，否則無法拉平生產(chǎn)成本，并帶來更大的沉沒成本。

（作者系嘉盛集團資深分析師。本文已刊發(fā)于3月4日《紅周刊》，文中觀點僅代表作者個人，不代表《紅周刊》立場，提及個股僅為舉例分析，不做買賣推薦。）

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