作者：孫志富

前兩年，新能源汽車爆發(fā)式增長導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)了“電池荒”，買方和賣方嚴(yán)重失衡，車輛無法排期生產(chǎn)，消費(fèi)者等車周期不斷延長，有車企為了搶電池干脆派人蹲守電池廠。當(dāng)時動力電池產(chǎn)能嚴(yán)重不足，電池廠家只要有產(chǎn)能就能搶下更多市場。

(資料圖)

很快，大量的“熱錢”流向相關(guān)產(chǎn)業(yè)。上百億元的投資項目幾乎是月月可見，另外還有不同的跨界者帶著自己的錢袋子不斷砸向動力電池市場。

據(jù)GGII不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年到2023年5月，中國鋰電產(chǎn)業(yè)投資項目數(shù)量超過776個，其中有約163個項目投資超過百億元，占比超過20%，2023年1-5月這個數(shù)字上漲到了28%。也就是說，2023年前5個月鋰電產(chǎn)業(yè)投資項目中每4個中至少有1個投資金額超過百億元，可謂是 “壕氣十足”。

據(jù)中國汽車報不完全統(tǒng)計，2023年上半年已有涉及房地產(chǎn)、環(huán)保、服裝、食品、化工、物流、玩具、陶瓷、LED、酒業(yè)等多個領(lǐng)域，超過24家公司傳出了跨界布局動力電池賽道的新動態(tài)，這些公司試圖涉足包括礦產(chǎn)資源、電池材料，鋰電池、鈉電池、固態(tài)電池、儲能、電池回收等多個領(lǐng)域。據(jù)天賜材料董事長徐金富透露，鋰電賽道現(xiàn)在有8.9萬家企業(yè)，僅2022年到現(xiàn)在一年半的時間，就新注冊5.8萬家企業(yè)。

陷入瘋狂的投資人看到的是一個前景廣闊、遍地黃金的動力電池賽道，先入者通過拼命投資來捍衛(wèi)自己的市場地位，跨界而來的后來者則是將這個賽道看成是“救命稻草”，意圖通過投資為企業(yè)尋找新的增長點(diǎn)改善經(jīng)營狀況，一些面臨退市風(fēng)險的企業(yè)也試圖通過進(jìn)入新能源電池領(lǐng)域，來達(dá)到延緩?fù)耸械哪康摹?/p>

然而，好景不長，從2022年的下半年開始，就不斷有業(yè)內(nèi)人士指出，動力電池行業(yè)將面臨不可避免的產(chǎn)能過剩問題，到了2023年，問題不但沒有緩解反而在繼續(xù)惡化。

動力電池產(chǎn)能過剩持續(xù)惡化

2023年6月21日，長安汽車在互動平臺表示，新能源方面，“缺芯貴電”迅速轉(zhuǎn)化為產(chǎn)能過剩。預(yù)計到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。

在2023世界動力電池大會上，一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東也指出，據(jù)不完全統(tǒng)計，從2022年至今，有50多家企業(yè)對外公布的億元以上投資項目超過125個，總投資預(yù)算超過1.4萬億元，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh，動力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為科技進(jìn)步和資本積累的熱土。他認(rèn)為，上述電池產(chǎn)能規(guī)劃如果真正實(shí)現(xiàn)，就會有產(chǎn)能過剩的風(fēng)險。

中國科學(xué)院院士歐陽明高此前也預(yù)計，2025年中國電池產(chǎn)能可能達(dá)到3000GWh，而出貨量僅為1200GWh，產(chǎn)能過剩明顯。

英國《金融時報》在近期的一份報道中也指出，目前中國有近10.9萬家儲能公司，這一數(shù)字比3年前增加了1倍多。市場出現(xiàn)了“淘金熱”，瞄準(zhǔn)電池技術(shù)和項目的企業(yè)家數(shù)量急劇增加，產(chǎn)能過剩將是中國電池價值鏈的投資者面臨的最大風(fēng)險。

以上更多是對未來幾年的市場預(yù)測，那么當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)情況如何呢？

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量為545.9GWh，但是累計裝車量為294.6GWh，實(shí)際產(chǎn)能已遠(yuǎn)超裝車量，前者是后者的1.8倍之多。

進(jìn)入2023年，這一情況并沒有好轉(zhuǎn)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年1-5月，我國動力電池累計產(chǎn)量233.5GWh，但累計裝車量僅為119.2GWh，前者是后者的1.9倍之多。這意味著，工廠生產(chǎn)出來的動力電池有將近一半無法上車，只能進(jìn)入庫存。

據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2020-2023年，動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機(jī)率正在不斷下降，2020年這個數(shù)字為76%，截至2023年5月，這個數(shù)字已經(jīng)降至51%。這基本和中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)吻合。

產(chǎn)能過剩也反映在工廠的產(chǎn)能利用率上。據(jù)寧德時代上半年財報數(shù)據(jù)，上半年寧德時代總產(chǎn)能為254GWh，產(chǎn)量為154GWh，產(chǎn)能利用率為60.5%。作為對比，2019-2022年，寧德時代電池系統(tǒng)的產(chǎn)能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。

另外值得一提的是，寧德時代產(chǎn)能利用率雖然在下降，但依舊還有100 GWh的在建產(chǎn)能。

數(shù)據(jù)來源：寧德時代財報

從各方數(shù)據(jù)看，當(dāng)下動力電池產(chǎn)能過剩是事實(shí)，對于未來幾年的預(yù)測也不樂觀，產(chǎn)能過?；?qū)⑦M(jìn)一步加劇。對于動力電池企業(yè)而言，美好的時光非常短暫，很多企業(yè)還沒享受到市場紅利，“價格戰(zhàn)”已經(jīng)打響，“淘汰賽”悄然而至。

動力電池低價競爭賽慘烈開打

經(jīng)歷過大幅漲價之后，“價格戰(zhàn)”在動力電池領(lǐng)域硝煙四起。

在2020年漲價前，電池級碳酸鋰價格大約5萬元/噸，2022年沖高到了接近60萬元/噸，2023年又滑落到30萬元/噸左右，相比2020年漲價前依然有近6倍的漲幅，但是動力電池電芯價格一路下滑，來到了歷史冰點(diǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，2023年初國內(nèi)車用方形三元電芯、鐵鋰電芯和軟包型三元動力電芯均價分別約為1.05元/Wh、0.93元/Wh和1.09元/Wh。但是到了8月，根據(jù)上海有色網(wǎng)的一份報價，方形磷酸鐵鋰電芯的均價在0.59元/Wh，而523方形三元電芯的均價則在0.67元/Wh，價格達(dá)到了歷史最低點(diǎn)。

第一財經(jīng)8月4日援引業(yè)內(nèi)人士的數(shù)據(jù)報道稱，目前有企業(yè)電芯報價最低來到了0.45元/Wh，上海有色鈷鋰事業(yè)部分析師也指出，目前主流廠家磷酸鐵鋰電芯含稅價最低大約為0.55元/Wh，不含稅確實(shí)跌破了0.5元/Wh。

顯然，高企的電池級碳酸鋰價格以及終端新能源汽車銷量并沒有撐起電芯的售價。產(chǎn)能過剩導(dǎo)致供需關(guān)系的失衡，業(yè)內(nèi)“價格戰(zhàn)”加速開打。前兩年瘋狂擴(kuò)產(chǎn)能的動力電池行業(yè)，在2023年迎來了“反噬”。

一位業(yè)內(nèi)人士向GPLP犀牛財經(jīng)透露，現(xiàn)在一些實(shí)力不濟(jì)沒有自己掌握鋰資源的中小企業(yè)，減產(chǎn)、沒訂單是常態(tài)，因為這個價格，預(yù)計會有一批電芯廠因為撐不住而倒閉。

往左是產(chǎn)能過剩的焦慮，往右又是跌跌不休的電池價格，當(dāng)前狀態(tài)讓動力電池內(nèi)企業(yè)對“錢”景充滿擔(dān)憂。

2023年6月7日，摩根士丹利發(fā)布研報稱，寧德時代可能在市場份額和利潤率方面的風(fēng)險增加，從而將其評級從“同等權(quán)重”下調(diào)至“低配”。同時摩根士丹利還指出，預(yù)計短期內(nèi)電池產(chǎn)能依然過剩，這使得“價格戰(zhàn)”不可避免，2023年下半年二線電池廠商可能會采用更加激進(jìn)的定價策略以獲得市場份額，寧德時代的市場份額或?qū)⑦M(jìn)一步縮小。

寒意正在行業(yè)中不斷傳遞，破局成了擺在動力電池制造商面前的關(guān)鍵問題。

動力電池市場洗牌巨頭當(dāng)?shù)?/strong>

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟報道，2022年全產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池庫存高達(dá)164.8GWh，創(chuàng)歷史新高。但更多是低端產(chǎn)能過剩，高端、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足。由于高端車型和低端車型所用的電池產(chǎn)品肯定有所區(qū)別，存在高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩無法消化的問題。

對此，汽車分析師張翔對GPLP犀牛財經(jīng)表示：“當(dāng)前，動力電池行業(yè)出現(xiàn)的是‘結(jié)構(gòu)性過?！吹投穗姵禺a(chǎn)能過剩，而質(zhì)量上乘并兼具成本優(yōu)勢的電池產(chǎn)品仍然不缺市場。未來，能夠盡快實(shí)現(xiàn)一體化與全球化布局，并且有雄厚的研發(fā)底蘊(yùn)及資本，具備穿越周期、持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實(shí)力的企業(yè)，才可能在殘酷的產(chǎn)業(yè)競爭中存活下來。”

不言而喻，動力電池制造商想破局的一個前提是，加速創(chuàng)新淘汰落后產(chǎn)能，另外一個方式就是擴(kuò)大市場，加速出海。

這兩點(diǎn)對于很多動力電池制造商而言都有較大難度，目前，除了以寧德時代、比亞迪代表的頭部企業(yè)外，二三線的企業(yè)并沒有足夠的實(shí)力去實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)能的迭代升級，更沒有財力向海外擴(kuò)張。只能困在國內(nèi)市場低價競爭中無法自拔，面對行業(yè)沖擊，這些廠商沒有太強(qiáng)的招架能力。

截至目前，寧德時代、遠(yuǎn)景動力、國軒高科、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達(dá)等動力電池巨頭已經(jīng)計劃或已在海外有深度的產(chǎn)業(yè)布局。據(jù)不完全統(tǒng)計，公開披露或媒體報道的項目達(dá)33個，總投資預(yù)算超4000億元。至少10個預(yù)算在100億元以上，僅15個項目披露的動力電池產(chǎn)能規(guī)劃就已超440GWh。

征戰(zhàn)海外的策略上，出海建廠幾乎已成行業(yè)共識，且刻不容緩。歐美正在加快培育本土動力電池企業(yè)，預(yù)計2026年后北美、歐洲對電池必須本地化生產(chǎn)的要求就將進(jìn)入實(shí)操議程。

摩根士丹利的研報認(rèn)為，中國市場的“價格戰(zhàn)”或?qū)⒓铀俣€電池廠商進(jìn)入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。

新能源汽車為動力電池描繪的美好藍(lán)圖讓很多人忘記了過去的經(jīng)驗和教訓(xùn)?？v觀動力電池產(chǎn)業(yè)20年發(fā)展史，距離上一次瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌，也不過才過去幾年時間而已。2013-2016年期間，動力電池產(chǎn)業(yè)非常瘋狂，國內(nèi)動力電池企業(yè)從最初40余家，迅速成長至200余家。但是隨著政策與市場周期的調(diào)整，產(chǎn)業(yè)很快遭遇殘酷洗牌。據(jù)東方證券統(tǒng)計，過去5年，中國能配套車型的電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量從2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅達(dá)55.56%。

倒下的不乏明星企業(yè)甚或是產(chǎn)業(yè)巨頭，比如猛獅科技、沃特瑪、力信能源、銀隆新能源、中興高能、國能電池、威能電源、錢江鋰電等。這些企業(yè)多死于“現(xiàn)金流斷裂引發(fā)的資金危機(jī)”，所以未來尤其考驗企業(yè)的財務(wù)健康程度與資本實(shí)力。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年一季度末，79家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上市公司資金凈值（資金儲備-短期有息債務(wù)）合計4390.95億元，但前十名企業(yè)資金凈值合計為3412.15億元，占比77.71%。資金只攥在少數(shù)企業(yè)手里，大多數(shù)企業(yè)的資金壓力不言而喻。

2023年，延續(xù)了13年的新能源汽車購置補(bǔ)貼政策退出歷史舞臺，中國乃至全球新能源車產(chǎn)業(yè)都步入了全新的發(fā)展時期，相伴而生動力電池產(chǎn)業(yè)也或?qū)⒉饺胄乱惠喐偁幣c洗牌周期。未來的動力電池市場格局是“剩者為王，強(qiáng)者更強(qiáng)，巨頭當(dāng)?shù)馈保⑶译S著入行門檻的提高，會把很多有野心的企業(yè)擋在外面。

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