文|凱風

(資料圖)

高鐵之后，中國或?qū)⑦M入磁懸浮時代。

01

誰能拿下中國首條高速磁懸浮線路？

日前，中國工程院院士陳湘生在“花城院士講壇”上透露，廣深港正謀劃設計時速650公里的磁懸浮線路，共有四個方案，屆時廣深港有望在20分鐘內(nèi)通達。

高速磁懸浮，在民間被稱為“超級高鐵”，采用與輪軌高鐵不同的技術(shù)。

按照當下的技術(shù)，高速磁懸浮最高時速可達到高鐵的2倍以上；如果常溫超導技術(shù)有所突破，磁懸浮速度或?qū)⑦_到高鐵3倍以上，堪稱未來交通繞不開的選擇。

目前，我國已有三條磁浮線路，上海、長沙和北京。

不過，上海僅有30公里的示范線，最高時速430公里，且引進的是國外技術(shù)；而長沙和北京都是低速磁懸浮，與“超級高鐵”都不是一個概念。

就此而言，高速磁懸浮仍是新鮮事物，無論是技術(shù)儲備還是試驗建設，都尚在探索中，亟需一些地區(qū)率先做出探索。

作為全國經(jīng)濟密度最高的地區(qū)之一，廣深港謀劃高速磁懸浮可謂籌謀已久。

早在2021年，廣東在城鎮(zhèn)空間2035規(guī)劃中，就提出預留六大超級廊道，其中包括京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮兩條線路。

同時，在廣州、深圳等地的交通規(guī)劃中，紛紛出現(xiàn)了預留磁懸浮通道和設站條件等表述。

不難看出，在“市市通高鐵”時代一度落后于中部省份的廣東，準備在高速磁懸浮上嘗到“頭啖湯”。

無獨有偶，在粵港澳大灣區(qū)之外，長三角、成渝等地，都不約而同提出預留磁懸浮通道的設想。

早在2019年發(fā)布的長三角一體化相關(guān)規(guī)劃中，“長三角將積極審慎地開展滬杭磁懸浮項目規(guī)劃研究”就被提及，一時引發(fā)無數(shù)關(guān)注。

隨后，浙江省提出十大“千億工程”，總投資超過1.2萬億元，其中“滬杭超級磁浮”赫然在列。

而加入長三角城市群未久的安徽，也加入了磁懸浮的大合唱，提出爭取國家在G60科創(chuàng)走廊布局高速磁懸浮交通通道，并先行啟動合肥—蕪湖（江北新興產(chǎn)業(yè)集中區(qū)）試驗工程研發(fā)建設。

大灣區(qū)、長三角動作頻頻，成渝和其他地區(qū)也不甘落后。

作為全國綜合交通立體網(wǎng)的四大極軸之一，成渝獲得了與京津冀、長三角、大灣區(qū)同等的交通地位，作為第四大綜合性交通樞紐而傲立潮頭。

近年來，在成渝之間打造超高速通道的說法不脛而走，高速磁懸浮一度被寫入地方交通規(guī)劃之中。

而在山東、海南等地，也不乏預留或探索高速磁懸浮路線的設想。

02

哪些地方最有望拿下超級高鐵？

關(guān)于高速磁懸浮，早已被寫入頂層設計，且不乏戰(zhàn)略導向。

2019年9月發(fā)布的《交通強國建設綱要》，提出“開展時速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)技術(shù)儲備研發(fā)”；

2021年2月發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，提到“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設”。

先后兩度出現(xiàn)在交通領(lǐng)域的頂層設計文件中，高速磁懸浮獲得的重視可見一斑，這也是各地爭相預留磁懸浮通道的依據(jù)所在。

從國家規(guī)劃來看，高速磁懸浮并不會立刻落地，目前尚處于技術(shù)儲備和試驗建設階段，離真正上馬乃至大規(guī)模推廣，還有相當長的時間。

同時，與以“市市通高鐵”為目標的高鐵建設不同，高速磁懸浮由于造價高昂，需要以大客流作為匹配，并不適合所有城市，也不會在三四線城市廣泛推廣，或?qū)?strong>僅局限在“超大城市”。

目前，我國共有8個超大城市，包括北上廣深四大一線城市，以及成都、重慶、天津、武漢4個二線城市，其中武漢為新晉成員。

從城市群視角來看，這些城市，剛好對應了京津冀、長三角、大灣區(qū)、成渝、長江中游等5大城市群。

從交通層面來看，這些城市也對應了京津冀、長三角、大灣區(qū)和成渝四大交通極軸。

所以，粵港澳大灣區(qū)、長三角、成渝的高速磁懸浮之爭，并非沒有緣由。

03

為何都在爭搶超級高鐵？

雖說高速磁懸浮離落地還有時間，但誰能先行一步，誰就有希望在發(fā)展中搶得先機。

10多年前，高鐵剛剛上馬之際，也一度引發(fā)質(zhì)疑。然而，當武廣高鐵、京滬高鐵、廣深高鐵轟隆而至，人們迅速看到了大城市、都市圈、城市群互聯(lián)互通帶來的巨大利好。

廣深能進入半小時交通圈，滬寧、滬蘇、滬杭變成1小時交通圈、而地處中部的武漢、鄭州、長沙等地到周邊主要城市形成5小時交通圈，都離不開“市市通高鐵”的貢獻。

高鐵貫通，帶動了人流、物流和資金流的迅速流動，讓大城市與周邊地區(qū)迅速連成一體，帶來強大的交通效應和經(jīng)濟效應。

高速磁懸浮比高鐵更進一步。

高鐵設計時速最高為350公里，而高速磁懸浮可達600公里以上，屆時從廣州、深圳到京滬兩地，通行時間有望減少到2-3小時，四大一線城市將徹底連成一體。

不僅如此，京津冀、長三角、大灣區(qū)、成渝、長江中游城市群之間，4小時內(nèi)通達或?qū)⒉怀蓡栴}，對民航將形成了顛覆性的碾壓優(yōu)勢。

事實上，高速磁懸浮帶來的不只是更快、更強、更暢通的交通互聯(lián)，還能帶動新型基建的躍進，以及軌道交通產(chǎn)業(yè)的再次升級。

一如高鐵時代的到來，帶動一眾城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的崛起，打造出一批交通強市。

作為全新技術(shù)，高速磁懸浮一旦得以推廣，將會帶動一個千億級乃至萬億級產(chǎn)業(yè)的誕生，而能先行一步開展探索試驗，掌握更多技術(shù)儲備的城市，將會獲得更大先機。

正如新能源汽車的誕生，徹底改變了汽車工業(yè)城市的格局，高速磁懸浮能帶來多大的變局，令人充滿遐想。

04

市市通高鐵時代，有沒有必要大建高速磁懸浮？

作為世界上高鐵里程最長的國家，我國目前高鐵運營超過4萬公里，而高鐵對百萬人口城市的覆蓋度高達95%，8個省份更是已經(jīng)率先實現(xiàn)“市市通高鐵”，9省高鐵里程超過2000公里。

不僅如此，高鐵造價本就已經(jīng)十分高昂，而高速磁懸浮的整體造價或?qū)⑹歉哞F的2倍以上，隨便一條線路，投資都將是千億級乃至更高。

目前，日本打造了一條連通東京與大阪的中央新干線高速磁懸浮項目，首期從東京到名古屋，有望于2027年正式開通。

根據(jù)官方發(fā)布的建設計劃書，首期短短290公里的路程，總體投資高達7萬億日元（約合3500億人民幣），平均每公里超過12億人民幣。

作為工業(yè)大國和建造大國，中國大型項目的建設成本更低，但據(jù)專家預估，高速磁懸浮每公里造價也將在3億元以上，而高鐵成本約為1.17億至1.44億人民幣。

更關(guān)鍵的是，目前全國高鐵建設熱潮已經(jīng)開始降溫，部分地區(qū)遭遇高鐵利用率不足、地方債務高企等新問題。

為此，早在2021年，官方就提出，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規(guī)變相建設地鐵、輕軌。

將嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規(guī)變相建設地鐵、輕軌，同時對350公里/時的高鐵項目明確了建設門檻。

同時，必須考慮到的一點是，全國人口大盤已經(jīng)見頂，部分省市開始面臨人口持續(xù)減少的尷尬。

無論高鐵還是磁懸浮，交通最終都以服務于人為目的，如果未來交通需求不足，過度建設會否造成成本浪費，恐怕也是難以回避的問題。

此外，更高的速度、更高的成本，必然會以更高的票價作為結(jié)果。

畢竟，目前高鐵相比于普鐵，票價幾乎是2-3倍，而以磁懸浮的造價來看，未來票價有可能達到高鐵2倍左右，如此巨大的成本，恐怕不是所有人都能承受。

所以，高速磁懸浮注定是一個長期工程，既需要與經(jīng)濟發(fā)展階段相適應，又要考慮到全國交通網(wǎng)絡的既有布局。

05

為何說高速磁懸浮，仍有探索的必要？

超級高鐵是否有必要，不能只看短期，也不能只考慮當下，而要計長遠。

其一，大國博弈，涉及全方位的技術(shù)博弈，中國能在高鐵上后來居上，雖然不乏借鑒因素，但與自身的核心技術(shù)儲備和產(chǎn)業(yè)化實力息息相關(guān)。

高速磁懸浮也是如此。目前，日本、德國等工業(yè)大國都已有所布局，日本的首條高速磁懸浮有望于2027年開通，一旦向其他國家輸出這一技術(shù)，將對我國的高鐵出海帶來直接競爭。

目前，我國在磁懸浮列車的技術(shù)儲備不但不落后，反而還有一定領(lǐng)先優(yōu)勢。

早在2021年，我國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的世界首套設計時速達600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)在青島成功下線。

正如中國工程院原副院長何華武所言：

“經(jīng)過近20年的持續(xù)研究和技術(shù)積累，我國基本實現(xiàn)了高速磁懸浮全系統(tǒng)的自主研制能力，形成了成套工程化技術(shù)，實現(xiàn)了自主可控的產(chǎn)業(yè)配套能力?！?/strong>

萬事俱備，只欠落地。

其二，高速磁懸浮，介于民航與高鐵之間，能有效補充其中的交通缺位，滿足更加多元次的交通需求。

高鐵時速在300公里左右，民航飛行時速約為800公里，而高速磁懸浮設計時速多為500-600公里，剛好居于兩者之間。

當然，由于機場往往遠離市區(qū)，交通及安檢成本高昂，在800公里以下本來就面臨著高鐵的直接挑戰(zhàn)，未來恐怕在1500公里以內(nèi)還會面臨高速磁懸浮的沖擊。

其三，人口大盤固然見頂，但超大特大城市之間的人口流動只會更加頻繁，亟需更強的交通工具作為承載。

高速磁懸浮注定不會廣泛覆蓋，而只會存在一線城市及主要省會之間，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和人口稠密地區(qū)有望率先推廣。

以經(jīng)濟密度和人口密度最高的大灣區(qū)來看，早在2017年，廣深港主軸客流密度就達到1億人以上，到2035年或?qū)⑦_到2.6億元，能力缺口約4000萬人。

這些年，大灣區(qū)正在瘋狂修地鐵、建高鐵、架大橋，幾乎將整個城市群都連成一體，但交通擁堵、高鐵滿員仍舊是常態(tài)，高速磁懸浮的存在就有了必要性。（參閱《11座跨海通道！中國最大的“市”，呼之欲出》）

同樣，目前京滬高鐵客流已經(jīng)基本緩和，京滬第二高鐵已經(jīng)開工建設，未來面對巨大的客流增量，高速磁懸浮同樣也有一定的現(xiàn)實必要性。

在京津冀、長三角、大灣區(qū)、成渝、長江中游等主要國家級城市群之間，未來商貿(mào)往來只會更加頻繁，而高鐵通達時間受限、客流量趨于飽和，這就凸顯了高速磁懸浮的必要性。

如果說地鐵、城軌和高鐵的存在，完成了城市群內(nèi)部的同城化，那么高速磁懸浮的到來，或?qū)?strong>城市群之間的“同城化”。

這將是中國交通又一次的巨大跨越。

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