6月21日上午，A股開盤，三大指數(shù)小幅低開。

板塊上，截至發(fā)稿，互聯(lián)網(wǎng)、文化傳媒領(lǐng)跌，其中受中國船舶開盤快速反彈影響，船舶制造（中信）指數(shù)微漲，年初至今（截至6月20日）大漲超50%。

【資料圖】

個股看，6月21日截至發(fā)稿，中國船舶漲0.92%。

實際上，近期中國船舶走勢強勢，6月20日股價一度創(chuàng)7年以來新高，本周（6.19-6.20）兩個交易日大漲超14%，年初至今（截至6月20日）漲超近47%。

消息面上，據(jù)媒體報道，目前中國船舶、招商工業(yè)、中集太平洋海工等國內(nèi)大型船廠訂單已排至2026-2028年后。

4月數(shù)據(jù)大幅上修，5月訂單仍有上修可能

克拉克森大幅上修4月數(shù)據(jù)，新船訂單量及金額平均上修50-60%。同時克拉克森公布5月新造船市場數(shù)據(jù)。其中，5月全球新造船接單量年內(nèi)第二次實現(xiàn)正增長，散貨/油輪/LPG成為新驅(qū)動。

截至6月7日，5月全球新接訂單載重噸口徑同比增長11.39%，錄得年內(nèi)第二次正增長。其中散貨、油輪、集裝箱、LNG、LPG船同比增長168%、108%、-51%、-87%、6.3倍，全球造船市場訂單驅(qū)動轉(zhuǎn)為散貨、油輪、LPG船驅(qū)動。廣發(fā)證券考慮到統(tǒng)計滯后問題，預計實際5月訂單仍有上修可能。全球新船市場復蘇態(tài)勢顯著。同時，4月數(shù)據(jù)上修疊加5月數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的新趨勢，充分說明當前造船業(yè)正處于景氣向上、驅(qū)動切換、盈利復蘇等特征下的全新階段。

國內(nèi)大型船廠訂單基本已排到3-5年后

據(jù)媒體報道，中國船舶、招商工業(yè)、中集太平洋海工等國內(nèi)多家大型船廠稱，目前新造船訂單排期已至3-5年后，產(chǎn)能有限，一塢難求，船價一路走高。

相比造船訂單的快速增長，造船產(chǎn)能的擴張卻是非常緩慢。由于造船對于地理條件、氣候條件和勞動力條件等要求很高，所以新增船塢數(shù)量相對受限。目前，國內(nèi)造船廠只能通過提升效率的方式來擴充產(chǎn)能，而這需要幾年甚至更長的時間。

東莞證券指出，多重因素驅(qū)動船舶周期啟動。碳中和驅(qū)動，2023年EEXI和CII將正式執(zhí)行，老舊船舶需要加裝多種裝置，變相增加運營成本；中齡船舶可以通過降低主機功率和航速來維持在役時間，但是也等于變相減少市場運力；而新造符合規(guī)定的船舶可以快速向替代能源動力方向轉(zhuǎn)變。這將加快新造船市場的復蘇步伐，推動新船成交量進一步增加。

未來十年將有1.6萬億美元的新造船投資需求

展望后市，克拉克森研究發(fā)布報告認為，未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數(shù)量計達2140艘。節(jié)能環(huán)保船型及燃料轉(zhuǎn)換推動的船隊更新需求將是未來新船訂單的主要驅(qū)動力，以總噸計約占整個預測期內(nèi)新船訂單的63%，而余下37%的新船訂單需求受貿(mào)易增長推動。

此外，全球產(chǎn)能收縮嚴重，未來船價有望持續(xù)上升，目前，全球活躍船廠數(shù)量僅為274家，遠低于2007年巔峰時期的678家，數(shù)量下降超過50%。

克拉克森估計，2022年全球造船產(chǎn)能相比10年前減少了40%，在中期內(nèi)只有適度或微弱的產(chǎn)能增長。全球船廠手持訂單量可以滿足未來3.5年的工作量，相比2021年初的2.7年進一步提高。同時，一船難求的局面也會為船廠帶來較好的議價能力。

機構(gòu)關(guān)注

廣發(fā)證券稱，技術(shù)+成本+交付能力驅(qū)動下，中國船廠競爭力與市場份額凸顯，5月中國船廠新接單載重噸/金額口徑分別同比上漲134%/35.5%，全球份額擴大至69%，份額同比翻倍，環(huán)比提升15百分率。該機構(gòu)推薦造船龍頭中國船舶，核心零部件企業(yè)中國動力、亞星錨鏈，建議關(guān)注中船防務(wù)、中國重工、杭齒前進。

東莞證券指出，國際航運市場逐步回暖，新一輪船舶周期已經(jīng)啟動，老舊能源船只退役更換以及活躍船廠減少有助于船舶價格提升，預計后續(xù)船廠利潤將逐步釋放。建議關(guān)注：中國船舶、中船防務(wù)、中船科技、亞星錨鏈。

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