賽力斯（601127.SH），一家比小鵬更加憋屈的新能源車企。

2022年5月，賽力斯在8元/股附近啟動，差不多一年時間上漲至83.83元/股，漲幅超過900%。在此之后，公司股價經(jīng)歷了一輪大跌大漲，到2022年6月站上90元大關(guān)，成為讓人羨慕的十倍大牛股。

不過，真正賺錢的散戶卻少之又少！

(相關(guān)資料圖)

2022年4月，賽力斯股價由80元跌至40元，經(jīng)歷了一波腰斬；不過，緊隨其后，公司股價又重新上漲至90元，漲幅翻倍。于是，賽力斯給市場一個錯覺，只要腰斬后抄底，就能夠再次獲得翻倍的收益。

但這一次，卻成了大家的噩夢。

2022年6月起，賽力斯股價重新掉頭向下；到2022年底，股價下跌至40元，經(jīng)歷了腰斬；但是，讓人也沒想到的是，截至2023年5月23日，公司股價進(jìn)一步下跌至26.32元，較去年底再次腰斬。

也就是說，在不到一年時間里，賽力斯跌幅超過了70%。這就意味著，凡是腰斬后選擇抄底的投資者，都損失慘重。

那么，為什么賽力斯這次沒有按照上一次那樣，腰斬后再漲回去呢？

原因在于新能源車銷量。

今年4月，賽力斯新能源車銷量為6917輛，同比下降19.1%，環(huán)比下降18.7%。注意，此前市場之所以追捧賽力斯，看重的并不是“賽力斯”品牌，而是與華為合作的“問界”品牌。今年4月，AITO問界的銷量是4585輛；1-4月，累計銷量只有1.62萬輛。

什么概念呢？

2022年，問界的全年銷量是7.5萬輛，平均單月銷量8500輛，彼時，問界M5這款車創(chuàng)下了行業(yè)最快單品牌破萬的記錄。也就是說，從今年前4個月的情況來看，別說同比大幅增長，甚至還在倒退，距離最初定下的銷量目標(biāo)更是遙不可及。而且，理想的單月銷量已經(jīng)達(dá)到了2萬輛以上，賽力斯跟同行的差距不是在縮小而是在擴(kuò)大。

讓資本市場更恐慌的地方在于，這種倒退目前看不到扭轉(zhuǎn)的希望。

4月17日，華為正式發(fā)布了問界M5高階智能輔助駕駛版，即M5智駕版，售價27.98萬-30.98萬。但是，這款車并沒能改變銷量下滑的趨勢。原因在于，導(dǎo)致問界賣不動的原因是車本身，而不是缺少了輔助駕駛功能。而且，智駕版相當(dāng)于在原有版本的基礎(chǔ)上加價銷售，消費(fèi)者自然更加不愿意買單。

于是乎，問界M7備受詬病，M5這款車又沒辦法扛起銷量的大旗，指望定價超50萬、年底才發(fā)布的M9挽回銷量，更加不現(xiàn)實！一句話，跟華為深度合作的問界車型，賣不動了！

再看公司業(yè)績。

2019年-2022年，賽力斯凈利潤分別為0.67億元、-17.29億元、-18.24億元和-38.32億元。今年一季度，賽力斯凈利潤-6.25億元，繼續(xù)延續(xù)虧損。

在此之前，市場之所以對公司虧損比較包容，是因為市場認(rèn)為在華為的賦能下，賽力斯的銷量能夠大幅增長。只要銷量不斷增加，公司早晚會扭虧為盈。而且，通過與華為的合作，也有望帶動“賽力斯”自主品牌的發(fā)展。

但是，現(xiàn)在的問題是，公司銷量沒了，卻還要承擔(dān)巨額虧損。更要命的是，公司經(jīng)營現(xiàn)金流凈額長期為負(fù)，且呈惡化趨勢，現(xiàn)金流壓力也不斷凸顯。

最后，賽力斯原需要面對一個潛在危機(jī)，那就是自顧不暇的華為，可能加強(qiáng)與奇瑞、江淮的合作，并且繼續(xù)由AITO品牌推出。這樣一來的話，雖然賽力斯沒有被拋棄，但好像想象空間也大不如前。

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