首先表明立場，本人持有賽力斯。其次，感謝朋友球哥，我是看了球哥的文章才買的賽力斯，里面的一個觀點讓我熱血沸騰：未來的智能汽車是特斯拉、比亞迪、華為和其他。這兩天假期，看了很多賽力斯的資料，冷靜下來后，現(xiàn)有些想法，不吐不快。一、賽力斯的前世今生。2016年成立的金康賽力斯，背后的金主爸爸就是在國內(nèi)A股上市的小康股份，也就是重慶小康工業(yè)集團(tuán)股份有限公司。就在去年11月，賽力斯的CEO悄然從原來的許林變成了余海坤。余海坤何許人也？原中信建投證券研究發(fā)展部副總裁、汽車行業(yè)分析師。余海坤的加入，對賽力斯的產(chǎn)品研發(fā)、市場銷量起不了太大的助益，但卻可以為將來的上市或者再融資鋪路。這一點讓市場多有猜測。低端車企造高端電動汽車，成功率幾乎為零，至少目前沒有這樣轉(zhuǎn)型成功的先例，賽力斯也是一樣。這樣一家在車企當(dāng)中非主流的民營企業(yè)，在新能源領(lǐng)域拿到生產(chǎn)和銷售的雙資質(zhì)，和華為綁在一起。

(資料圖片)

二、賽力斯與華為的合作

與華為的合作，讓賽力斯的知名度直線上升。華為的知名品牌“光環(huán)”，可以說很大程度上填補了賽力斯品牌力的缺失。華為在技術(shù)層面上的口碑和底蘊，甚至也補足了賽力斯在技術(shù)亮點上的不足。這一場合作，是賽力斯依靠華為咸魚翻身，還是華為借助賽力斯試水造車和賣車？AITO問界品牌是2021年12月由賽力斯的前身—重慶小康工業(yè)集團(tuán)股份有限公司與華為共同推出的品牌。華為只是深度參與產(chǎn)品定義、整車開發(fā)和渠道銷售。而整車產(chǎn)品研發(fā)、制造等均由賽力斯負(fù)責(zé)。確切來說，不與華為合作，問界在消費者中的認(rèn)知度可能會很低。另外不與華為合作，賽力斯面對的不是銷量高低的問題，而是能否盈利并生存下去的問題。華為對賽力斯的重要性不言而喻。但賽力斯卻不是華為的唯一合作伙伴，隨著奇瑞、江淮紛紛加入華為的智選模式，原本就幾乎無話語權(quán)的賽力斯顯得更加被動。賽里斯、北汽、長安、奇瑞等等跟華為合作的車企，都能用統(tǒng)一的問界品牌，進(jìn)入華為渠道了。值得注意的是，3月8日，在余承東主導(dǎo)下，華為合作品牌“AITO問界”被改為“HUAWEI問界”，所有華為線下門店的AITO車身都被貼上了“HUAWEI問界”的標(biāo)簽。隨后火速被糾正回來，同時，華為也再次發(fā)布公告重申不造車，并嚴(yán)禁華為品牌作為汽車品牌。對此，華為輪值董事長徐直軍表示，“部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構(gòu)筑的品牌不會被誰濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。嚴(yán)禁華為品牌作為汽車品牌。會對旗艦店等內(nèi)部宣傳物料進(jìn)行整頓，回歸到戰(zhàn)略上來?！睂τ谌A為不造車，也有了全新的解釋。原來說“華為不造車”的意思是，華為不追隨蔚小理、小米等整車制造模式，而是以全套技術(shù)方案供應(yīng)商的角色，切入新能源汽車賽道。這種模式下的代表車型有北汽極狐，但市場反饋很差。不僅極狐汽車賣得不如人意，還被依靠埃安起飛的廣汽給拋棄了。對比之下，余承東主導(dǎo)的賽力斯問界銷量暴走，成為中國最快破十萬銷量的新勢力品牌。三、華為旗下的智能駕駛汽車品牌——問界問界模式出現(xiàn)的問題：華為主要提供技術(shù)，設(shè)計、銷售和營銷服務(wù)，卻并不擁有問界品牌。這讓問界出現(xiàn)了一個巨大的BUG：買車的時候，問界是華為主導(dǎo)的，售后服務(wù)的時候，問界是賽力斯的。這種偏差直接損害的就是問界的品牌力。這時，華為內(nèi)部就出現(xiàn)了一種聲音：禁止問界掛靠華為品牌，以避免華為品牌被問界所拖累。華為是一個成熟的國際品牌，而問界是初生牛犢，任正非花一輩子心血打造的華為品牌，絕不愿意與問界一起捆綁。只是一夜之間，已經(jīng)制作好的“華為問界”標(biāo)識，全部被下架，剔除?？墒牵嬲谇懊骓斨诨鹬笓]戰(zhàn)爭的將軍是余承東，華為的司令部對新能源汽車行業(yè)的認(rèn)知，遠(yuǎn)不如余承東。真正的將軍是在炮火里打出來的，余承東對新能源汽車市場的看法，是非常精準(zhǔn)的。華為要做的不是普通的供應(yīng)商，而是把控車企靈魂的核心供應(yīng)商。上汽、廣汽、長安、比亞迪、理想、蔚來、小鵬等比較有實力的大廠，都不愿意把靈魂交給華為。哪怕華為與長安一起合作的阿維塔汽車，華為也是沒有一絲股權(quán)的。在阿維塔的體系內(nèi)，華為的話語權(quán)并不比寧德時代更強。華為的三電系統(tǒng)、智能輔助駕駛技術(shù)、智能座艙系統(tǒng)等，都是一體化的，拆開來賣，華為沒有競爭力，打包一起賣，又會過于強勢，推高車企的采購成本。車企既不想給電池廠打工，也不想給鋰礦公司打工，自己去收購礦山，自己去組建電池廠，又怎么可能把智能座艙、智能輔助駕駛以及三電系統(tǒng)交給華為呢？這不就變成車廠給華為打工了嗎？所以，愿意跟華為合作的只有小車廠，如改名為賽力斯的東風(fēng)小康。在這種形勢下，華為想要成功，就必須加強自己的主導(dǎo)地位，打造獨立生態(tài)品牌。在這一點上，余承東想的非常透徹。從結(jié)局來看，余承東的想法正在被華為集團(tuán)所落實。他的主要計劃是，把問界品牌獨立出來，劃歸華為旗下，不再由賽力斯控股問界品牌。以問界為核心，鏈接車企，聯(lián)合車企共同打造不同車型，統(tǒng)一到問界這一個品牌矩陣下面。具體的操作就是，問界與賽力斯合作，打造出問界M5、M7、M9等車型。未來，問界還可能與奇瑞合作，打造出奇瑞系問界車型，與江淮合作，打造江淮系問界車型。不管與哪個車廠合作，最后都掛問界的車標(biāo)。也就是說，問界品牌將全面脫離車廠，變成華為公司旗下的一個新能源—智能駕駛汽車品牌，統(tǒng)一按照華為制定的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)出貨。在品控管理這塊，華為經(jīng)歷過全球化的洗禮，在供應(yīng)鏈管理和生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)上，比傳統(tǒng)生產(chǎn)更加嚴(yán)格。6月6日，國家知識產(chǎn)權(quán)局核準(zhǔn)了包括科學(xué)儀器和運輸工具類在內(nèi)的21個“問界”商標(biāo)轉(zhuǎn)讓申請，華為接手了全部“問界”商標(biāo)。余承東對問界品牌的規(guī)劃都在走進(jìn)現(xiàn)實。問界的商標(biāo)權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)讓到了華為公司，從此以后，問界不再屬于賽力斯，而100%屬于華為。也就是說，真正的華為問界要出來了。對于華為不造車也有了最新的解釋：“華為不造車，是指華為不單獨造車，而是聯(lián)合車企一起造車。”簡單地說就是，華為要造車了，只是不以華為的名義造，而是以問界的名義去造車。背靠華為這棵大樹，問界品牌要自立門戶，擺脫賽力斯的束縛，開啟新一輪闖蕩了。

沒錯，憑借華為極其強大的品牌力、技術(shù)力、整合力、營銷力，未來的智能汽車品牌將是特斯拉、比亞迪、華為和其他的局面。

四、賽力斯會不會成為華為的子公司？

不是沒有可能，凡事無絕對，目前華為數(shù)百名員工駐扎在賽力斯，但不能就此肯定。汽車產(chǎn)業(yè)鏈遠(yuǎn)比手機產(chǎn)業(yè)鏈更重資產(chǎn)，更加復(fù)雜，投入更大，所以，我認(rèn)為華為收購賽力斯的可能性存疑。

華為有可能是要走蘋果的輕資產(chǎn)路線，研發(fā)技術(shù)是自己的，生產(chǎn)制造交由鴻海等一眾企業(yè)，而至少賽力斯，僅是華為問界的合作伙伴、代工廠。雖然是代工廠，也遠(yuǎn)勝于之前生存艱難的狀況。如果說，蘋果造就了富聯(lián)，那么華為會不會也造就賽力斯？

賽力斯會借助華為的影響一躍而上，躋身知名車企，這，也就夠了，期望什么萬億，不現(xiàn)實，但是千億以上依然可期。尤其是有了徐海坤的加盟，賽力斯更加有故事可說。

當(dāng)然，如果華為收購賽力斯，那么，就半夜都笑醒吧。

以上資料大量轉(zhuǎn)載的，特此說明。

$賽力斯(SH601127)$ $比亞迪(SZ002594)$ $特斯拉(TSLA)$

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