中國城市軌道交通協(xié)會專家學術(shù)委副主任、廣州地鐵集團有限公司（以下簡稱“廣州地鐵集團”）副總經(jīng)理蔡昌俊在4月27日舉行的北京-青島國際城市軌道交通高峰論壇上表示，預計到2035年，粵港澳大灣區(qū)軌道交通運營規(guī)模將達到7500公里，其中鐵路和城際3500公里，城市軌道交通4000公里，將覆蓋灣區(qū)100%縣級以上城市。未來，大灣區(qū)將實現(xiàn)區(qū)域線網(wǎng)互聯(lián)互通、資源共享、運營管理和服務一體化“一張網(wǎng)”；區(qū)域設施互聯(lián)、票制互通、安檢互認、信息共享、支付兼容“一張票”。

蔡昌俊表示，廣州地鐵集團以建設“高質(zhì)量互聯(lián)互通的軌道上的大灣區(qū)”為目標，以多城跨區(qū)域融合、多網(wǎng)跨制式融合為立足點，實現(xiàn)互聯(lián)、互通、互運、互維的運營效果。未來整個大灣區(qū)將實現(xiàn)30分鐘市域品質(zhì)通勤，30分鐘鄰城中心通達，60分鐘灣區(qū)高效通達。

(資料圖)

經(jīng)過多年發(fā)展，目前大灣區(qū)軌道交通逐漸形成“多層次、多制式、多運營主體”的格局，但也面臨一些不足。蔡昌俊表示，一方面，軌道交通網(wǎng)絡發(fā)展不均衡，核心城市已實現(xiàn)網(wǎng)絡化運營，部分城市實現(xiàn)了多線運營，但其余城市只有國鐵、城際過境。另一方面，多網(wǎng)絡布局初現(xiàn)，但融合不足。首先城際鐵路主要銜接大型交通樞紐，與城市中心區(qū)通達不足；其次多層級網(wǎng)絡并存，但跨層級融合不足；多個城市地鐵網(wǎng)已形成，但跨區(qū)域交通融合不足；區(qū)域生產(chǎn)力布局初步形成，但統(tǒng)籌與共享不足。

粵港澳大灣區(qū)是世界四大灣區(qū)之一，由我國內(nèi)地9市與香港、澳門兩地組成，2022年GDP約12.94萬億元，是中國經(jīng)濟最活躍地區(qū)之一。目前，灣區(qū)內(nèi)運營、在建軌道交通里程超5400公里。

2018年，廣東省政府決定委托廣州地鐵集團承接珠三角城際鐵路運營。2019年，廣州地鐵集團全資子公司廣東城際鐵路運營有限公司（以下簡稱“廣東城際運營公司”）正式揭牌，主營業(yè)務為城際鐵路旅客運輸。2020年10月27日，廣東城際運營公司獲得城際鐵路旅客運輸許可證。2020年11月30日，廣清城際和廣州東環(huán)城際開通，兩條線路均由廣東城際運營公司自主運營，廣州地鐵集團也成為國內(nèi)首家運營“城際+地鐵”的公司。

“互聯(lián)互通和公交化運營是實現(xiàn)人民高質(zhì)量出行的重要支撐，要實現(xiàn)這個目標，仍面對諸多挑戰(zhàn)。”蔡昌俊表示，首先城際鐵路與城市軌道交通的客流差異，給城際鐵路進入中心城區(qū)的功能定位帶來了挑戰(zhàn)。城市通勤與跨市域雙重客流特征及運輸組織的差異，為城際鐵路車輛的選型帶來了困難，需要研發(fā)新的兼顧城際和城市軌道交通運輸需求的新型車輛。

在互聯(lián)互通方面也存在許多技術(shù)挑戰(zhàn)。蔡昌俊表示：“列控系統(tǒng)的兼容、無線調(diào)度的統(tǒng)一、調(diào)度中心的運輸協(xié)同等挑戰(zhàn)仍存，我們將通過頂層規(guī)劃和新產(chǎn)品研發(fā)來解決。”

不同層級的軌道交通票制體系不同，導致跨層級票務清分困難。廣州地鐵集團經(jīng)過研究，擬采用計程票制，同制式“不分段、不重新起步”計價，跨制式“分段、重新起步”計價。

蔡昌俊透露，當前地鐵與城際、國鐵的安檢標準不統(tǒng)一，影響了乘客換乘體驗。目前，廣州市已先行在部分樞紐站點實現(xiàn)了安檢單向互認，如白云機場北和花都站實現(xiàn)了地鐵單向認可城際鐵路安檢，后續(xù)需要相關部門牽頭統(tǒng)一安檢標準。

針對城際鐵路項目建設投資大、運營成本高的問題，蔡昌俊建議，繼續(xù)推進“鐵路項目+土地開發(fā)”的建管運營模式；通過城際鐵路進入中心城區(qū)，提高城際鐵路的運能利用率；加快城際鐵路成網(wǎng)步伐，發(fā)揮規(guī)模效應。

（文章來源：中國經(jīng)營網(wǎng)）

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